EL TREN DE PALITO

POR: JOAQUÍN ZUÑIGA CEBALLOS

De las cosas interesantes que encontré cuando nos mudamos a la calle de la Cruz (12) con carrera sexta en Santa Marta, fue que el ferrocarril cruzaba a dos cuadras por el lado de la calle y por la carrera a dos cuadras también. 

En el cruce de la calle o paso nivel había una caseta y allí permanecía un empleado de los ferrocarriles, el guardavía, que cuando el tren se aproximaba salía y agitaba una banderola para indicar a los conductores de los pocos vehículos que transitaban en ese entonces que Debían detenerse hasta cuando el tren terminara de pasar.

Por muchas advertencias que nos hicieron en casa siempre nos atrevíamos a corretear por entre los rieles saltando por los durmientes.  Muchas veces nos quedábamos sentados sobre las piedras a un lado de la vía viendo pasar la interminable cadena formada por los vagones de carga colorados que traían racimos de guineo verde para el puerto. 

El fuerte trepidar del paso de esos vagones sobre las uniones de los rieles hacía temblar la tierra y nos producía cierta opresión en el pecho. Había trenes que tenían más de cien vagones.

Cuando el tránsito automotor aumentó, la hilera de carros en la calle esperando que terminara el paso del tren también se hizo interminable. Ante el aumento de vehículos y la frecuencia del paso de los trenes cargados, fueron instaladas las barreras. Consistían éstas en una palanca larga fijada a un eje por un extremo. Cuando se acercaba el tren era bajada y quedaba cruzado a lo ancho de la calle para impedir el paso de los vehículos. El guardavía era el encargado de bajar y subir la barrera desde la caseta.

El tren pasó, pero nunca se fue de la región y mucho menos de los corazones de cientos de magdalenenses que disfrutaron del ruido de las locomotoras, de los gritos de los vendedores de helados de palito, refrescos y empanadas; de las ráfagas de aire cálido que parecían tumbar las ventanas de los vagones y que por momentos apaciguaban los 36 grados de temperatura que alcanzaba el clima que enloquecía a más de un viajero.

En la mente de muchos permanecen los paisajes marcados por los matices cálidos, el despertar y la puesta del sol en medio de las plantaciones de plátano camino a Fundación y que revelaban su colorido al escuchar el silbo que anunciaba una fiesta: la llegada del tren.

Ver también: Ferrocarril de Sta Mta.

Al ritmo de las locomotoras

Viajar en tren era como estar al lado de la novia a toda hora, el tren primero era de vapor a base de leña; la locomotora dejaba una estela de humo cuando aceleraba, que lentamente se desvanecía en el cielo.  El pito del tren se movilizó hasta los muertos. Muchos colombianos comenzaron a querer los trenes desde 1957, cuando el presidente Gustavo Rojas Pinilla le regaló a cada niño un ferrocarril y una locomotora de cuerda, también por ese cautivador  sonido: "pu, pu, pu”, que generaba tantas emociones. La gente de pie en las estaciones, las empleadas del servicio buscando diversión en su día libre y las familias paseando con sus hijos las tardes de domingo. Estas imágenes se mezclan con los recuerdos que la nostalgia de tan gratos recuerdos.

Muchas veces las cabinas llegaban llenas de guineo, plátano, yucas y otros alimentos de pan coger. Pero también de ganado, cemento y materiales de construcción.  El tren llegaba con una algarabía, la bandera roja se agitaba anunciando que el maquinista se detendría. S us pasajeros presurosos y calurosos descendían, mientras otros aguardaban para ingresar. El ferrocarril era muy importante para la región y eso muy pocos lo recuerdan, jalonó la economía de la región y propició los nacimientos de nuevos poblados, como el de Fundación, a quien además de vida le llevó progreso y le dinamizó su comercio, atrayendo además a muchos extranjeros y personas del interior del país que generaron riqueza y trabajo en esa comarca. Los pasajeros fieles El tren de palito, que llevaba carga y dos coches con pasajeros; luego el autoferro y por último el de lujo, el medio de transporte de cientos de familias que planeaban ir a Bogotá o Medellín en temporada de vacaciones; la locomotora pequeña que todos los maquinistas querían tener a su mando, y los de carga, que transportaban ganado, caballos, cebada, arroz, madera y carbón.

Todas estas máquinas circulaban con la lentitud de su peso por los rieles que comunicaban a estaciones como la de Santa Marta, Ciénaga, Río Frío, Sevilla, Aracataca y por ultimo Fundación, de donde se regresaba.  Años más tarde se conectó con el ferrocarril del atlántico y se dinamizó el intercambio con poblaciones como Gamarra y Barrancabermeja. Recuerdo los juegos y travesuras entre rieles y polines, entre vagones llenos de mercancías que venían y que iba, donde muchos niños jugaban a las escondidas.  

Fin de la leyenda 

Los trenes archivan toda clase de historias. Como la de Beatriz Martínez, que tuvo que viajar durante más de 12 horas con un diminuto pedazo de hierro en uno de sus ojos, luego de fijar la mirada en la carrilera, o como la de Olga Lucía Hernández, que por estar comprando pescado en la estación de Puerto Wilches, perdió el tren y con él se fueron los regalos de navidad que le había comprado a sus hermanos.

Cuando las máquinas se descargaban, podía durar hasta una semana el proceso de arreglar los rieles. Si las anécdotas de un viajero tienen valor, las de un maquinista aún más. Rodrigo Monsalve Porras asegura que muchas veces fue testigo de cómo se subía una cuadrilla de la guerrilla al tren pidiendo que los acercaran a otros municipios, y cómo en algunas paradas más adelante, miembros del Ejército le pedían el mismo servicio.

Finalmente, en 1992, esta importante empresa nacional cerró sus puertas para los viajeros y trabajadores.  En total, los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, FCN, dejaron muchos años de historia, que para muchos es imposible de olvidar.

TIPOS DE TRENES

EL ESPECIAL Y EL ORDINARIO

Por la mañana temprano salía el tren de pasajeros llamado "el especial", con destino a Fundación, parando en Ciénaga, Sevilla y estaciones intermedias. 

Eran halados por una locomotora de vapor, color negro, que resoplaba por los lados al movimiento de los pistones y expelía humo por la larga chimenea, seguían los vagones de pasajeros. Eran estos hechos en madera sobre estructuras metálicas, pintados de verde. 

Se distinguieron tres clases:  

De primera: dotados con sillas de dos puestos, con cojines abullonados y espaldares desplazables, que permitían cambiar el sentido de la orientación, ya sea con vista hacia delante o hacia atrás, lo cual posible hacía que dos sillas quedaran de frente entre sí.  

De segunda: contaba con sillas de dos puestos, con respaldos fijos y fondos en madera.  

De tercera:  tenían una larga banca de madera a cada lado en la que debían acomodarse los pasajeros.  Este tren regresaba de Fundación en las horas de la tarde y recibía el nombre de "el ordinario".

Vagón para pasajeros de 1ª y 2ª clase

TREN DE PALITO

Tren de palito, coloreado.

Otro de los trenes era el llamado "Tren de Palito" que llegaba inicialmente hasta Gamarra y era mixto; esto es, de carga y de pasajeros. 

Se llamaba de palito porque los asientos eran de madera, incómodos y por ello el pasaje mucho más barato.

Un pasajero frecuente de este tipo de servicio de tren nos comparte sus reminisencias: 

"El tren palito también prestó sus servicios hasta La Dorada, en un recorrido maravilloso pasando por Barranca, Puerto Nare...

Yo tuve la oportunidad de viajar en el Tren de Palito del 65 al 86, era el más chévere de todos los servicios de este medio de transporte, porque viajaban de pasajeros: el marrano, la gallina, el carnero, el ternero, el borracho, la emeretriz, el contrabandista que transportaba en cantidades alarmantes su mercacia adquirida en Maicao con destino a Bogotá. Fue una experiencia inolvidable. 

En la Estación Grecia (cerca de Puerto Berrío, donde se unían el Tren de Antioquia con el del Atlántico), nos encontrábamos con los pasajeros de Medellín, Bogotá, Santa Marta... y eso creaba un entorno de mercado, de gran moviento, donde el comercio bullía por los vendedores de pescado, refrescos, comida.. ."  

EL AUTOFERRO

Autoferro de la división del Magdalena

A partir de 1961, con la integración del Ferrocarril del Magdalena a la red del Ferrocarril del Atlántico, comenzó a operar el Autoferro con destino final a Bogotá. 

Se denominaba autoferro por tener la apariencia de un autobús urbano sin llantas, que se movía electrónicamente consumiendo 1,10 galones de ACPM por kilómetro. 

El Autoferro tenía un diseño aerodinámico, de estilo sueco, ideal para pasajeros clase 1 ya que se viajaba con el máximo confort del momento. Su tracción era silenciosa y su interior era elegante hasta en sus baños. Algo que lo caracterizaba en medio de los paisajes era su pito aflautado.

El autoferro viajaba raudo y sin tantas paradas. 

Fue considerado como el mejor medio de transporte férreo en Colombia.

Ver también: Autoferro de Bucaramanga

El TREN DE LUJO

A mediados de los años 60, el entonces gerente de los Ferrocarriles Nacionales, Javier Fernández de Soto, inauguraba el servicio de trenes de lujo entre Medellín y Santa Marta, bautizado como “El Expreso del Sol”. Lo mismo para Bogotá. Para la época, este servicio era todo un espectáculo.

El expreso del Sol que partía desde Medellín hasta Santa Marta, salía desde la estación del ferrocarril en el Parque de Cisneros, donde al frente funcionaba la plaza de mercado, lo cual hacía del lugar algo aún más pintoresco.

El viaje estaba programado para 24 horas y salía tipo 4 de la tarde y se iniciaba con un largo silbido de locomotora, lo cual era la señal de arranque, de modo que se estaba pasando por el túnel de la Quiebra a eso de las ocho de la noche, después de haber pasado por unas pequeñas estaciones.

La aventura de atravesar el túnel era todo un suceso y casi esos 10 minutos de oscuridad, oyendo el sonido de la locomotora y los coches, ese tradicional y lejano chucu chucu chucu, le daban a la travesía un encanto espectacular y un poco tenebroso. Del otro lado, esperaban una nube de venteros ambulantes que ofrecían todo tipo de viandas.

Se continuaba el viaje hasta llegar pasada la media noche a Puerto Berrío, atravesando el río Magdalena y dirigiéndose prontamente hacia Barrancabermeja, a partir de la cual el calor se hacía cada vez más intenso. Continuaba luego pasando uno a uno una infinidad de pueblos y puebluchos que hacían del viaje un ejercicio encantador y la oportunidad de estirar los pies cuando se hacía alguna breve parada para bajar o recoger pasajeros.

El tren contaba con un vagón comedor donde uno podía disfrutar de desayuno, almuerzo y comida, así como de gaseosas y mecato para entretenerse. Ya desde esa época se habla del tramo inseguro alrededor de Gamarra, pues la guerrilla acechaba.

Finalmente, cansados, sudados pero felices, pasábamos por las bananeras, lugar donde los mayores comentaban sobre la matanza que allí ocurrió y mientras esta historia concluía, comenzábamos a divisar el anhelado mar, ya eso de las seis de la tarde, estábamos llegando a Santa. . Marta.

En los últimos años del ferrocarril era común ver a personas que corrían de un lado para otro esperando 'El expreso del Sol', que iba y venían de Bogotá y Medellín, con pasajeros cargados de maletas, unos huyendo de la pobreza y buscando nuevos horizontes. . y otros a disfrutar de nuestras playas.

En el tren de lujo existía un pasaje de mayor valor donde se disfrutaba de comida, buena música, bailes, y las letras…

Existieron otros trenes de lujo que fueron muy famosos y que salían desde Bogotá a Santa Marta, con muy pocas paradas: el Nutibara, el Tayrona y el de Hielo. 

Me encantaba ver cómo los cadeneros se pasaban de un vagón a otro ya veces caminaban sobre el techo del tren. No sabía cuál era su misión, pero uno los veía todo el tiempo en esa labor. 

Lo más impresionante en el viaje de este tren era constatar la transformación de los acentos a medida que se dejaban atrás las estaciones del interior y se entraba a la Costa: “Cuando aparecían los platanales interminables del Magdalena, y de la boca de niños, de todos los tonos de negro, indio y blanco imaginables, ofreciendo para despertar a los viajeros "boooooli, boliboli; areeepaaa' ehueeevoooo…". El mar olía desde mucho antes de poderse ver, el tren que no descansa en su chanchán, y la emoción de ver la raya en el horizonte y tratar de discernir si era cielo o mar”.

LAS ESTACIONES DEL TREN

Primera estación de Santa Marta.

Los trenes de pasajeros partían de la Estación de Santa Marta, que era en los años 60s un edificio verde con blanco, que estaba al lado sur de la vía entre carreras 3ª y 4ª y con entrada por la calle 10 B.  Luego llegaba a Ciénaga , pasaba por Río Frío, hacía una parada en Sevilla y continuaba hasta Aracataca y por la última Fundación.

Antigua Estación de Fundación
1923 - 1967

En Fundación el tren ingresaba por lo que hoy es la calle 3, y la estación estaba ubicada en donde hoy queda el almacén Tornifrenos, cerca del mercado público.

Esta estación al igual que las otras de la zona bananera, fueron construidas con el estilo americano de la época, aquella arquitectura simple, donde la  fachada principal posee un techo de zinc que ha dado muestras de perdurabilidad, inclinado a dos aguas, con paredes de madera, techos altos y ventilados, de dos plantas y con una superficie cubierta más bien extensa de aspecto propio de una vivienda típica familiar.

Estación de Sevilla
Se encuentra muy conservada.

En Santa Marta el tren con los vagones colorados y cargados con guineos verdes, seguía en línea curva a la derecha hasta llegar al puerto para ser descargado. 

Los trenes de pasajeros al llegar quedaban con la locomotora en dirección a occidente, de modo que para un nuevo viaje debían cambiar de sentido. 

Utilizando de los mecanismos de cambio de vías continuaban la marcha por un ramal hacia la izquierda hasta llegar próximos a la calle de la Cruz o 12, de ahí regresaban en reverso y por maniobras de los cambios de vías lograban ponerse en posición de partida.

Vídeo sobre el Expreso del Sol

El último viaje 

del Expreso del Sol

Nota:

Un día los sindicatos del ferrocarril, sus malos gerentes, los pésimos gobernantes e intereses corruptos particulares, quebraron el sistema férreo nacional y Colombia perdió su grandiosa primera empresa, por la que el país entero se lamenta.

Y los autoferros y expresos terminaron arrumados en los cementerios de la ruina vergonzosa sin importarle a nadie y sin compadecimiento de ningún responsable del daño y perjuicio causado.

La Fundación está en mora de proteger su memoria histórica, es urgente que se declare como patrimonio histórico, arquitectónico y cultural, las edificaciones más emblemáticas que posee la ciudad, las cuales gracias a la providencia aún se conservan, aunque algunas con amenaza de deterioro y destrucción. : 

La Antigua Estación del Ferrocarril, 

La Primera Casa de Fundación, conocida como Villa María, 

el Teatro Variedades.

Con esta decisión por parte del Concejo Municipal, de la Alcaldía Municipal o en el mejor de los casos por el Ministerio de Cultura, estos bienes dejarían de ser comerciales, registrándose esta determinación en la matrícula de estos inmuebles en la oficina de registro de instrumentos públicos.

Sus propietarios los conservarían con auxilios del tesoro público o vendérselos al estado para que lo destinen a la promoción patrimonial y cultural de Fundación.

Memoria gráfica

1986: Último viaje del autoferro Neiva - Villavieja - Bogotá a su paso por el puente Golondrinas, entre Huila y Tolima.

Autoferro del Pacífico

Cali-Popayán

Ver también: 

• HISTORIA DE LA FUNDACIÓN
• HISTORIA DE BUENOS AIRES
• FERROCARRIL DE SANTA MARTA
• APÉNDICE FERROCARRIL STA.  MARTA
• PENAL DE LA COLONIA: BUENOS AIRES
• SAN CARLOS DE LA FUNDACIÓN
• HISTORIA DE ARACATACA
• CREACIÓN MUNICIPIO DE FUNDACIÓN

.

-