diciembre 25, 2010

EL FERROCARRIL DE SANTA MARTA

El origen de Fundación estuvo relacionado con la construcción del "Ferrocarril de Santa Marta"

Llegada del Tren a Fundación
Entraba por la Calle 3 y se estacionaba cerca del Parque de los Varaos

Para repasar las memorias y antecedentes del origen de Fundación, necesariamente estamos obligados a conocer la historia de este ambicioso proyecto, que atrajo un éxodo de obreros y comerciantes al nuevo poblado, imprimiendo en ella una identidad mercantil y cosmopolita.

Este ferrocarril se comenzó a construir en Santa Marta el 17 junio de 1882; a los cinco años llegó a Ciénaga (1887); a Río Frío en 1892; en 1894 a Sevilla; y el 22 de octubre de 1906 arribó a Buenos Aires, donde se construyó la estación final del recorrido. Finalmente en agosto de 1911 avanza a La Envidia (Llamada luego Fundación), lugar a donde fue trasladada la estación final en 1923, de este lugar el ferrocarril no avanzó sino en la década de los 60s., cuando se interconectó con la línea que venía de Bogotá.

Antecedentes

La idea de construir el Ferrocarril de Santa Marta surge ante la necesidad de conectar el puerto de Santa Marta con el Río Magdalena, que era el afluente que permitía la comunicación del interior del país con la costa caribe.

La primera vez que se planteó la idea de construir este ferrocarril fue en 1848, pero sólo hasta 1872 el proyecto contó con el apoyo de algunos comerciantes samarios. En ese año, los samarios residentes en Bogotá conformaron la “Sociedad Patriótica del Magdalena”. La Sociedad estaba constituida por Gregorio y José Antonio Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onofre Vengoechea y Luis Capella, y el Comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián de Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García, entre otros

Ante la grave crisis del puerto de Santa Marta, propiciada por la puesta en servicio del Ferrocarril Barranquilla-Puerto Salgar en 1871, y la dificultad para navegar por los caños de la Ciénaga Grande, por la que se comunicaba el hoy Municipio de Ciénaga con el Río Magdalena, debido a la continua sedimentación, la única alternativa que se presentaba era enlazar con una red férrea a Santa Marta con un puerto sobre el río Magdalena.

La iniciativa de la “Sociedad Patriótica” llegó hasta la firma de un contrato de exploración para la vía férrea con el Gobierno Nacional el 25 de Octubre de 1872, contrato que no tuvo cumplimiento. 

El precedente de la contratación con la “Sociedad Patriótica” motivó al Congreso de los Estados Unidos de Colombia la expedición de la Ley 89 del 30 de Mayo de 1873, sobre construcciones y fomento de vías férreas, navegación por vapor y colonización, a incluir un Artículo autorizando al Poder Ejecutivo Nacional para contratar el Ferrocarril de Santa Marta.

Firma del contrato

Manuel Julián de Mier
(Sta Marta 1820-1896)
El 1° de Abril de 1881 los empresarios Manuel Julián de Mier y Rovira (samario) y Robert August Joy (Inglés), firmaron con la Gobernación del Magdalena el contrato de exploración, estudios y construcción de un camino férreo, desde Santa Marta hasta la laguna del Cerro de San Antonio. El contrato fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional por medio de la Ley 53 de 17 de Junio de 1881. 

En la protocolización del contrato celebrado entre el Gobierno del Estado Soberano del Magdalena y los señores Robert A. Joy y Manuel Julián de Mier, para construir el ferrocarril de Santa Marta, se conformó una empresa, denominada Compañía del Ferrocarril de Santa Marta, la cual fue organizada y radicada en Nueva York, con un capital de dos y medio millones de pesos, ésta se encargaría de construir, equipar y explotar una vía férrea servida por vapor. El contrato establecía que el Estado del Magdalena se comprometía a entregar a los concesionarios del ferrocarril un auxilio anual de $60.000.83 pesos.

Inicio del proyecto

Estación Ciénaga (1925)

La construcción del ferrocarril se inició el 17 de junio de 1882 partiendo desde Santa Marta, cinco años después (1887) se inauguró el primer tramo entre Santa Marta y Ciénaga.

 Luego llegó a Río Frío en 1892 y en 1894 hasta Sevilla.

Inauguración 
primer tramo en Ciénaga



Modificación al proyecto

En el año 1887 el Congreso de la República modificó el tramo original del Ferrocarril de Santa Marta a la Ciénaga de Zapayán, en el municipio de Cerro de San Antonio, ordenándose que el destino final del proyecto fuera ahora la población de El Banco.

Dos años después de firmado el contrato con el Gobierno del Magdalena, los concesionarios de Mier y Joy recibieron de la sociedad Fergusson, Noguera & Compañía, un préstamo por la suma de 250.000 francos en letras sobre París, con intereses del 10% anual. La entrega del dinero se debía hacer en diez partes, mensualidades de 25.000 francos cada una, y los señores de Mier y Joy se comprometían a invertir todo el dinero recibido en las obras del Ferrocarril Santa Marta. Así mismo, Manuel Julián de Mier y Robert Joy se obligaron a ceder a título gratuito quinientas acciones de a cinco dólares cada una, distribuidas así: Miguel Vengoechea & Cia. (126 acciones), Fergusson, Noguera & Cia. (126), Joaquín de Mier (126), Diego de Castro (101) y Rafael García (21).

Otro de los prestamistas que entregaron recursos para la construcción del proyecto fue la firma inglesa Catesworth & Powells, a quienes le adeudaba de Mier y Joy la suma de 5.000 libras esterlinas.

En 1884 los empresarios Joy y de Mier, celebraron un contrato para la construcción de un muelle en la bahía de Santa Marta, en concreto, hierro, con luz eléctrica y rieles que lo unieran a la aduana; este muelle no se construyó y el contrato fue reemplazado por otro de 1887, que contó con aprobación legislativa.

En febrero de 1885 se protocolizó un contrato entre el Gobierno del Estado del Magdalena y Manuel Julián de Mier, como concesionario del Ferrocarril de Santa Marta, para el arrendamiento de la locomotora, los carros o vagones, con sus respectivos empleados, por el tiempo que fuere necesario. El Gobierno se comprometió a pagar al concesionario 25 pesos diarios por cada tren ocupado y 50 pesos cuando el servicio exigiera más de un tren cada día. Resulta extraño que cinco días después de protocolizado el anterior contrato, el Ejecutivo del Magdalena ordenó inmovilizar las locomotoras Rafael Núñez y Santa Marta, para lo que se procedió a quitarle varias piezas. Este acto perjudicó notablemente los intereses de la empresa ferroviaria, por lo que los concesionarios solicitaron indemnización al Gobierno por los daños causados.

Contrato ruinoso para sus inversionistas

Llegada del tren a Fundación 
año 1930 

En 1887 Joaquín de Mier DíazGranados (hijo de Manuel Julián), a nombre de los concesionarios Manuel Julián de Mier y Robert A. Joy, firmó un convenio en Londres con la firma inglesa Greenwood & Co., mediante el cual le transfería lo construído del ferrocarril y su prolongación hasta El Banco, así como los contratos sobre los muelles en Santa Marta. 

La firma inglesa constituyó en Londres una compañía anónima con capital de 600.000 libras esterlinas, bajo la razón social Santa Marta Railway Company Limited, de la que formaban parte siete accionistas: Alexander Henderson, Robert Griggs, Henry Walton Bornside, Joaquín de Mier, Joseph White Todd, Charles J. Whitaker y Edwar Guarthwaite Farsh.

El sir Alexander Henderson, parlamentario inglés y corredor de la bolsa de Londres, fue también accionista de varios ferrocarriles en Inglaterra, España, Argentina, Uruguay, Brasil, Chile. Al hacerse socio del Ferrocarril de Santa Marta fue adquiriendo las acciones hasta convertirse en el accionista mayoritario, llegando a concentrar el 92,3% de las acciones en 1892. Una vez finalizada la Guerra de los Mil días la empresa norteamericana United Fruit Company se interesó en este ferrocarril y adquirió un paquete accionario importante, lo que implicó que la participación de Henderson bajara a cerca del 60% en 1902. La decisión de irse desprendiendo de parte de sus acciones la tomó luego de que en 1895 Alexander enviara a su hermano menor Brodie H. Henderson de viaje por Sudamérica, para que supervisara sus negocios en ese continente. Brodie viajó durante once meses: de Inglaterra llegó a Nueva York, luego pasó a la Florida y La Habana. En Cuba estuvo dos semanas examinando el negocio del ferrocarril; luego viajó a Venezuela y por mar llegó a Colombia, donde Brodie conoció de cerca el comportamiento financiero y operativo del Santa Marta Railway Co. y se percató que el ferrocarril requería algunas reparaciones que podían costar cerca de 20.000 libras. 

Este negocio con Greenwood & Co., fue ruinoso para de Mier y Joy, quienes no recibieron por el traspaso dinero en efectivo sino doscientas mil libras en acciones, de las cuales la mitad (cien mil libras) se las descontó la firma inglesa por sus diligencias de intermediación. Las acciones que le quedaron a Manuel Julián de Mier, las utilizó para cancelar la deuda que mantenía la empresa del ferrocarril con la firma samaria Fergusson, Noguera & Cia.


“THE SANTA MARTA RAILWAY COMPANY "

Óleo de la antigua Estación del Ferrocarril 
en Santa Marta

Los inversionistas iniciales del proyecto férreo, don Manuel Julián de Mier y Robert August Joy, por los altos costos del mismo y lo ruinoso para ellos, se vieron obligados en 1887 a vender los derechos de concesión que poseían sobre el Ferrocarril de Santa Marta, a la firma británica “The Santa Marta Railway Company”, venta que fue aceptada por la Gobernación del Magdalena en 1890. Esta compañía continuó la construcción del ferrocarril, el cual en 1894 llegó a Sevilla, a 66 kilómetros de Santa Marta. 

Finalmente, el 22 de octubre de 1906 el tren llegó a la finca Buenos Aires -hoy corregimiento del mismo nombre-, ubicado a orillas de la margen derecha del Río Fundación.

Trazado línea principal y secundarias


Desde 1906 el crecimiento de la línea del ferrocarril se concentró en la extensión de las líneas secundarias que cruzaban la Zona Bananera alrededor de los pueblos de Río Frío, Sevilla, Aracataca y Buenos Aires. 

Para 1911 la línea principal entre Santa Marta y La Envidia medía 94,7 Kms., y las secundarias 64.6 Kms., para un total de 159.4 kilómetros de carrilera.

El siguiente cuadro muestra como en el año 1910, la línea principal desde Santa Marta a Fundación, y además se habían completado 64.6 kilómetros de líneas secundarias:

Líneas secundarias:

El Prado: 1,2 Kms
Las Mercedes: 2,7 Kms
Tablazo Viejo: 4,3 Kms
Tablazo Nuevo: 10 Kms
Sevilla: 17,8 Kms
Sevilla:  23,7 Kms
Macondo: 3,5 Kms
Tucurinca: 2 Kms
Aracataca: 14 Kms
Aracataca: 25 Kms
Teobromina: 10,9 Kms
Buenavista: 4 Kms
Las Flores: 4,8 Kms
La Bogotana: 0,8 Kms
Para un total de 159,4 Kilómetros


Operación del Tren


Muelle de Santa Marta 1908

Como la actividad bananera requería economías de escala para dominar el mercado e incrementar las utilidades, en 1899 las empresas Colombian Land Co., Boston Fruit Co., Snyder Banana Co., Fruit Dispatch Co. y Tropical Trading and Transport Co. conformaron una nueva empresa bajo la razón social United Fruit Company (UFCo), como la firma encargada de concentrar los negocios bananeros en Centroamérica y la cuenca del Caribe. Ese mismo año estalló la Guerra de los Mil Días, por lo que la empresa no pudo desarrollar su plan de crecimiento y exportación de la fruta. Una vez finalizada la guerra en 1902, se observaron dos fenómenos en la zona bananera: por un lado, la UFCo. estructuró su base productiva y exportadora, en la que incluía su participación en el ferrocarril, mientras de otra parte varios militares se radicaron en la zona, para aprovechar las oportunidades que ofrecía la nueva actividad económica, así como los incentivos gubernamentales.

Para esta época, varios informes dan cuenta de la fertilidad de la tierra en la zona agrícola del Magdalena. En 1899, C. Michelsen escribió en su informe presentado al Ministro de Hacienda: “En ningún lugar del mundo he visto terrenos tan fértiles y clima tan adecuado para el cultivo de cacao y plátano como son los de las llanuras que recorre y atraviesa el ferrocarril de Santa Marta” (Diario Oficial, 1899).

La organización y financiación que las empresas bananeras extranjeras le imprimieron al negocio, llevó a que la producción y exportaciones fueran crecientes entre 1891 y 1894, al crecer cerca de cuatro veces. Las perspectivas de la actividad bananera se veían prometedoras para finales de 1894, toda vez que se había adquirido experiencia en la manipulación y transporte de la fruta. Pero el 6 de diciembre de 1894 se presentó un fuerte ciclón que originó inundaciones entre Santa Marta y Ciénaga. Por este fenómeno natural, en 1895 las exportaciones de banano cayeron el 48% con respecto al año anterior. En estos años finales del siglo XIX, un informe dirigido al Ministerio de Obras Públicas y al Parlamento Británico calculaba que por el puerto de Santa Marta se exportaba mínimo 13.000 racimos de banano cada quince días, que al año serían cerca de 312.000 racimos exportados (Thomson, 1895; Jenner, 1962).

Luego, entre 1896 y 1899 las exportaciones crecieron el 45% (Jenner, 1996, p. 285). La Guerra de los Mil Días causó que las exportaciones de banano cayeran a menos de 270.000 racimos en 1900 y 1901, pero al lograrse la paz con la firma del tratado de Neerlandia en 1902, las ventas al exterior crecieron de nuevo.

Informe presentado por C. Michelsen al Ministro de Hacienda sobre el ferrocarril de Santa Marta:
 
Departamento del Magdalena: Exportaciones de banano, 1891-1902

Año       Racimos Año        Racimos
1891 74.915 1897 472.454
1892 171.891 1898 420.966
1893 201.875 1899 485.385
1894 298.766 1900 269.877
1895 155.845 1901 253.193
1896 335.834 1902 314.066

Fuente: Díaz Granados (1996).

Con el fin de la guerra, la UFCo. emprendió una agresiva política de compra de tierras y denuncia de terrenos baldíos en la zona bananera del Magdalena, situación que llevaría a la empresa a enfrentarse con colonos, campesinos, agricultores locales y, en ocasiones, con las autoridades. En este sentido sus estrategias fueron múltiples y en ocasiones discutibles, teniendo como objetivo final la ampliación de sus terrenos para el cultivo y el dominio del comercio bananero. Así mismo, la construcción del ferrocarril ayudó a ampliar y consolidar la zona bananera de Santa Marta, toda vez que las hectáreas sembradas con esta fruta crecían de norte a sur, en la dirección en que avanzaba la carrilera del tren.

A comienzos del siglo XX, y quizás desde mediados de la década de 1890, Minor Keith venía tomado posesión de la Santa Marta Railway Company. La operación del ferrocarril estaba ligada fuertemente con las exportaciones de banano, las cuales constituían el grueso de la carga que este movilizaba. Por ejemplo, en 1922, del total de los ingresos de la Santa Marta Railway Company, el 70.5% provenían del transporte de banano.

El transporte de banano desde las plantaciones hasta el puerto de Santa Marta operaba sin interrupción día y noche, durante todos los días del año. En la bahía de Santa Marta, la compañía del ferrocarril había construido en el año 1905 dos muelles de acero en los cuales se podían cargar dos vapores simultáneamente.

Cargue de Banano 
Muelle de Santa Marta,
año 1908

Las demás entradas del ferrocarril estaban relacionadas también con el negocio del banano ya que los pasajeros transportados (15% del total de los ingresos) eran básicamente los trabajadores de las plantaciones de la United Fruit y los cultivadores privados.

En 1921, la empresa Santa Marta Railway Company transportó 6.188.782 racimos de banano, 357.404 pasajeros y 53.892 toneladas de otros productos transables. En ese año, la Santa Marta Railway Company empleó a 998 trabajadores. También tenía 20 locomotoras y 277 carros de carga (218 carros de caja, 51 carros de carga planos, 4 carros para ganado, 2 carro-tanques, 24 carros de pasajeros y 2 carros de otro tipo). 

El ferrocarril tenía un total de treinta líneas secundarias cortas, las cuales rara vez excedían los diez kilómetros de extensión desde la vía principal.

Debido a que los ingresos de la Santa Marta Railway Company dependían del transporte del banano y de los trabajadores de las plantaciones, no tenía interés en extender la línea más allá de La Envidia (hoy Fundación), la última estación de la Zona Bananera. Como resultado, no cumplió los términos del contrato original con el gobierno, en donde se indicaba que el ferrocarril debía llegar hasta el río Magdalena. Esto condujo a un fallo de la Corte Suprema de Colombia en 1921 que señaló que el gobierno nacional tenía derecho para adquirir el ferrocarril así como todas las líneas secundarias construidas por la United Fruit Company.

El término de cumplimiento para la Santa Marta Railway Company había expirado en 1911. Desde esa fecha la compañía se involucró en una batalla legal con el gobierno de Colombia.

Finalmente en 1932, el gobierno hizo uso del derecho para comprar el ferrocarril, pero en lugar de operarlo directamente decidió arrendárselo a la misma empresa Santa Marta Railway Company. Más adelante, en 1947, asumió el control directo del ferrocarril.

En 1933, el ferrocarril pasó a manos del estado, y este le dio el nombre de Ferrocarril del Magdalena, y en junio de 1947, el estado lo incorporó a la red nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico en 1961.

El Tren de palito
Puerto de Santa Marta


Ver también: 

Plano Proyecto Ferrocarril  
Santa Marta - Cerro San Antonio
levantado por Federico Simons 1895

Plano Final Ferrocarril 
Ruta: Santa Marta - La Envidia 
Año 1911

Ferrocarril de Santa Marta (1881-1906)
Ruta: Santa Marta - Ciénaga - Aracataca - Río Fundación

Vagón transporte de Guineos 
propiedad del Santa Marta Railway

Locomotora Nº 11, 
del Ferrocarril de Santa Marta

Vagón para pasajeros de 1ª y 2ª clase

Ferrocarril de Santa Marta. 
Fotografía de Pedro A. Pedraza, 1908

1907
1907

1914

1907

1914

Talleres del ferrocarril
1917


1925


1925




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7 comentarios:

  1. ¿Que se usaba como combustible?

    Si era carbón mineral, ¿De donde se suplía?

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  2. Se utilizaba la leña producida por el corte de maderas en la antigua Zona Bananera y de las que bajaban por los ríos de la Sierra Nevada. Mi padre, ISRAEL BERMÚDEZ RUBIANO, acopió leña en los pueblos de la antigua Zona Bananera y la vendía al Ferrocarríl, entre 1920-1931, cuando se estableció en Fundación con la "FARMACIA CENTRAL". VENANCIO ARAMIS BERMÚDEZ GUTIÉRREZ.

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  3. Se utilizaba la leña producida por el corte de maderas en la antigua Zona Bananera y de las que bajaban por los ríos de la Sierra Nevada. Mi padre, ISRAEL BERMÚDEZ RUBIANO, acopió leña en los pueblos de la antigua Zona Bananera y la vendía al Ferrocarríl, entre 1920-1931, cuando se estableció en Fundación con la "FARMACIA CENTRAL". VENANCIO ARAMIS BERMÚDEZ GUTIÉRREZ.

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    1. Los primeros años se utilizo la leña como combustible, pero las calderas se fueron cambiando para el uso de fueloil que era llevado hasta Ciénaga por medio de barcazas arrastradas por remolcadores a través del caño Clarín que aparentemente se construyo en la década de 1920. Alguien sabe ¿Como y cuando ocurrió ese cambio de combustible?

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  4. Saludos, hace tiempos estoy buscando fotos de la Estacion de tren de Santa Marta, la que fue demolida en el 92 pero no he podido encontrarlas, si tiene alguna para pedirle el favor de publicarla

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  5. Como asi Fundación no existía en esa época y si era la envidia pertenecía a aracataca revisen la historia de aracataca

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  6. Mi padre y yo fuimos ferroviarios,trabajamos con FCN,division Magdalena,con sede en Santa Marta.

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