CARRETERA CIENAGA - BARRANQUILLA
El trayecto entre Ciénaga y Barranquilla, durante mucho tiempo fue realizado en canoas, botes, lanchas o vapores a través de la Ciénaga Grande de Santa Marta, o por medio de barcos en el mar Caribe.
Por la ciénaga operaron barcos estilo Mississippi con ruedas, posteriormente reemplazadas por motores más sofisticados que mejoraron su recorrido. Estos viajes tenían un acompañamiento musical, servicio de alimentación, bebidas, y hasta habitaciones confortables para la época. Lo más desagradable: los mosquitos y las varadas.
La historia de esta vía terrestre entre Ciénaga y Barranquilla comienza con una Ordenanza de la Asamblea Departamental del Magdalena de 1920, donde se dispuso la construcción de una carretera que partiendo de la ciudad de Ciénaga permitiera la comunicacion terrestre con la margen derecha del Río Magdalena frente a la ciudad de Barranquilla (hoy Palermo), donde se debía construir en un sitio adecuado un puerto que se denominaría: "Puerto Magdalena", el cual se convertiría un polo de desarrollo.
Con ese fin se constituyó una sociedad concesionaria del Departamento del Magdalena, formada por don Juan Bautista Calderón Navarro, el doctor Roberto Castañeda y el señor Carlos Armenta Vásquez, sociedad que por falta de recursos económicos fracasó.
No obstante las dificultades, la tenacidad de don Juan B. Calderón para que se materializara la carretera, lo convirtió sin duda alguna en el verdadero pionero y e impulsador de esta vía, incluso con recursos de su propio pecunio.
Este empresario cienaguero en 1932 visionando el futuro y el desarrollo que traería este medio más efectivo y rápido de transporte, se aventuró con sus propios recursos a la construcción de los primeros tramos, convirtiéndose en el pionero de esta importante vía.
Después, como Senador de la República, impulsó la Ley que haría oficial la construcción de los 60 kilómetros que conectan a Barranquilla con Ciénega; vía que se comenzó a desarrollar en 1956 durante el gobierno del general Rojas Pinilla, y que culminó en 1960, la cual denominaron carretera de La Cordialidad, ya que uniría en lazos de hermandad a Santa Marta, Barranquilla y Cartagena.
JUAN B. CALDERÓN
El pionero de esta vía don Juan Bautista Calderón Navarro, nació en Ciénaga, fue un empresario bananero, líder liberal, presidente del Concejo Municipal de Ciénega, Senador de la República. Desde 1910, fue representante de la empresa agrícola Sevilla Banana Company y con el general Benjamín Herrera, fue de los fundadores de la Universidad Libre.
Don Juan como le decían sus amigos, fue uno de los políticos cienagueros y empresarios bananeros que se opuso a los términos de
los contratos que se firmaban con la UFC para comercializar el banano.
Fue el que con más beligerancia rechazó las prácticas comerciales de la compañía norteamericana. En las décadas de 1920 y 1930, este empresario bananero y presidente del Concejo Municipal de Ciénaga, de filiación liberal en medio de una hegemonía conservadora, organizó exportaciones de banano por
fuera de la UFC, asociándose con otras empresas como Alejandro Ángel & Cía. y
Atlantic Fruit Company. En esta empresa contó con el apoyo del abogado Roberto
Castañeda, un mediano cultivador de la ciudad de Ciénaga.
Luego organizó la
Cooperativa Bananera Colombiana para exportar la fruta a Inglaterra, y con Julio
Charris, también bananero y político liberal cienaguero, conformaron la
Cooperativa de Productores Colombianos de Banano, a través de la cual hicieron
acuerdos de venta con la empresa norteamericana Coyumel Fruit Company.
Todos estos intentos de hacerle competencia a la UFC resultaron fallidos. En la segunda década del siglo XX la United Fruit Company consolidaba su
monopolio: los hermanos Dávila Pumarejo hacían su negocio con los
norteamericanos, Juan B. Calderón se vio obligado a venderles en 1923 y las
otras empresas que le competían, o desaparecieron o fueron absorbidas por
aquella.
LA CONSTRUCCIÓN
El primer tramo de tan importante y necesaria obra, partió frente de Ciénaga tomando el camino que conducía a Pueblo Viejo, sector de "Cachimbero", paralelo a la orilla del mar con rumbo a la "Boca de la Barra", brazo de agua que une el mar con la Ciénaga Grande de Santa Marta.
El trayecto prosiguió hasta el corregimiento Isla del Rosario, donde avanzaron los trabajos dentro de los terrenos del potrero llamado Mahoma, de propiedad del señor José A. Fernández y de Juan B. Calderón, en su extenso predio La Sombra. Para estas obras fue necesario un considerable movimiento de tierra y rocas calizas desde Ciénaga.
En las zonas anegadizas continuó la obra por terraplenes a base de gruesas varas de mangles y palitroques consistentes.
Así se llegó al caño más próximo a la orilla del río, el Clarín, que permitió accesibilidad a embarcaciones o parejas de botes amarrados a planchones, con las dificultades del caso.
En estos trabajos intervino el ingeniero francés Rodolfo Ville que residía en Ciénaga, quien trabajó con la empresa frutera "Inmoviliaria Francesa".
Rojas Pinilla
Años después de la etapa rudimentaria de esta vía vino la definitiva con el estudio del trazado definitivo, cuya interventoría estaba a cargo de la nación y su construcción por la firma de ingenieros civiles que dirigió el doctor Hernando Vergara G, a quien apodaban el "Mono".
La carretera empalmó con la que venía de Santa Marta para tomar el rumbo que conduce al antiguo Puerto de las Mercedes en dirección a la nueva Boca de la Barra; de ahí, hasta llegar a Los Cocos.
Otra firma contratista continuó los trabajos hasta la orilla del río Magdalena, a un lugar adecuado para tomar el Ferry o trasbordadores del Ministerio de Obras Públicas, que atravesando el gran afluente trasportaba a Barranquilla los vehículos de pasajeros, de carga, etc.
Nacho Vives, político samanario fue el principal abanderado para la construcción de la vía al Parque Isla de Salamanca.
Sin esta carretera, el Caribe colombiano, no hubiera todavía superado muchas de las lineas de su desarrollo. La comunicación terrestre, a través de esta vía, ha superado con creces los otros medios, como el transporte aéreo, o el fluvial. Hubiera sido muy pobre la interacción socio-cultural y una de las grandes pérdidas, la integración Caribe, seguiría siendo una utopía, que con las conexiones terrestres ha servido de apoyo entre los departamentos hermanos del Caribe.
El intercambio económico y financiero sería mucho menor, y la representación en el país inferior al que ahora tenemos, la carretera ha sido la base para el gran intercambio industrial, agrícola, ganadero y de otros grandes desarrollos, que nos conectan con el resto del país.
TRANSBORDADORES
Esta vía al carecer de puente sobre el río Magdalena, provocó la aparición de ferrys para trasladar los vehículos que tomaban esta ruta.
El primer Ferry fue “El Marchena”, propiedad de una empresa fluvial barranquillera. Posteriormente, ingresan a prestar servicio los ferrys: “El Magdalena”, “El Caribe”, “El Atlántico”, pertenecientes a Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
En la primera mitad del siglo XX el servicio entre Barranquilla y Ciénaga era prestado por lanchas que partían del malecón Rodrigo de Bastidas, en la Intendencia fluvial, en horas nocturnas. Cruzaban, ronroneando pesadamente el motor, en un periplo de 8 horas pletórico de mosquitos, por un universo acuático de caños, esteros, ríos y ciénagas, arribando cuando clareaba el día a los muelles cienagueros, donde aguardaba el ferrocarril con sus pitidos largos de partida.
En 1956 se iniciaron las obras de construcción de la carretera entre Ciénaga y la ribera oriental del Río Magdalena (hoy Palermo), las cuales culminaron en 1960 dejando atrás las jornadas nocturnas de navegación.
La nueva vía, con un trazado de horas no precisamente técnico, taponaba corrientes de aguas con la consecuente mortandad posterior de la flora y la fauna, pero por lo menos suponía como ventaja un acortamiento sustancial del viaje, reduciéndolo a dos, con el agravante del trasbordo. Fue allí donde apareció la solución de los ferries.
La empresa inicial que prestó este servicio de transporte fluvial fue la Marchena. Tenía unos pequeños ferries con un atracadero en la Terminal de Barranquilla, en el extremo de la dársena sur. Desde allí cruzaban el Magdalena hasta un muelle ubicado al interior del caño Clarín, en Los Cocos.
Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas, a través de los Ferrocarriles Nacionales, ingresa a prestar el servicio con los ferries Magdalena, de 400 toneladas; Caribe de 616 ton.; Atlántico de 520 ton., a los que se sumaría el Marchena, de 250.
Ver: Ferrys del Magdalena
CONTROVERSIA
La carretera que va de Ciénaga a Barraquilla parece que tiene más detractores que benefactores; pues desde que el Presidente de Colombia, General Gustavo Rojas Pinilla en 1956 ordenó su construcción, esta carretera que se llamó en un principio la Carretera de la Prosperidad para unir a Santa Marta con Barranquilla, bordeando la parte norte del departamento del Magdalena separa al Mar Caribe de la Ciénaga Grande de Santa Marta atraviesa la Isla de Salamanca.
Durante muchos años, a nadie le interesó la obra, ni la ciénaga, ni la carretera, sin reconocerle su servicio prestado; pues esta carretera resolvió el gran obstáculo para el desarrollo que generaba el transporte de carga y de pasajeros desde el interior del país hacia el destellante puerto de Barranquilla.
Antes de esta vía los transportadores debían tomar la carretera que desde Fundación conducía a Salamina, pasando por Piñuela, Medialuna, Pivijay; en este punto pasar por un largo, estrechísimo y peligroso puente de madera con tablas casi desclavadas, sobre el Caño Schiller o Caño Ciego, para enseguida llegar hasta Salamina donde se atravesaba el Río Magdalena rumbo al departamento del Atlántico, mediante el abordaje de los “ferry boats” que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) de la época colocó en ese lugar para facilitar el transporte a Barranquilla.
La nueva carretera por la Isla de Salamanca permitía a los transportadores que en vez de desviarse en Fundación, siguieran hasta Ciénaga para llegar a orillas del Río Magdalena, frente a Barranquilla, lo que significó una ganancia en tiempo, combustible, seguridad y bajo riesgo para la carga y pasajeros. Allí, los habitantes y usuarios de la ciénaga y del río, mientras esperaban el ir y venir de los “ferry boats” fundaron un centro poblado que llamaron Palermo, localizado dentro del territorio del municipio de Sitionuevo.
El MOP tuvo que ubicar allí otros tres “ferrys boats” para trasladar todos los camiones y autobuses directamente a Barranquilla, hasta que se construyó y se puso en servicio el Puente Pumarejo, concluyendo de esta manera el principal objetivo de dicha carretera.
La desgracia de esta vía surgió después que por desprevenida observación, algunas personas inquietas se dieron cuenta que los manglares de la isla mostraban signos de secado y muerte vegetal. Desde entonces aparecieron organizaciones y ambientalistas quienes expusieron varias teorías que posibilitaban suponer lo que le estaba sucediendo a los manglares. También acompañó la alerta, el hecho singular de la ausencia del fenómeno paisajístico de aves migratorias que llegaban a acampar temporalmente en este lugar.
Una de las entidades que primero comenzó a investigar y diagnosticar, a priori, fue el entonces recién creado Instituto de Investigaciones Marinas Colombo-Alemán de Punta Betín Invemar. Después, un montón de organismos estatales como la Corporación Autónoma Regional del Magdalena Corpamag, Colciencias, la Universidad Nacional de Colombia, el Ministerio del Medio Ambiente y otros ambientalistas internacionales han adelantado proyectos gubernamentales para la recuperación de la Ciénaga.
En medio de uno de tantos foros ecológicos que despiertan exaltadas inquietudes en el Caribe, se conoció que la Sociedad de Ingenieros del Atlántico ha considerado que esta carretera, terminada en 1960, es la obra que mayor daño ambiental ha generado en el país. Actualmente, después de casi 60 años aún se especula con discutibles estudios científicos acerca de la muerte de los manglares. Mientras tanto, la carretera aunque sigue siendo objeto y causa de ataques por ambientalistas “per se”, conserva su podio entre las vías de mayor tráfico del país.
OTROS DETALLES
Troncal del Caribe
En octubre de 1950 recién posesionado el presidente Laureano Gómez reactivó el comité de Desarrollo Económico bipartidista que había sido instalado por su antecesor Mariano Ospina Pérez.
Este comité integrado solo por ingenieros tenía el propósito de estudiar el Plan de Desarrollo denominado Bases de un programa de fomento para Colombia y efectuar recomendaciones que a su vez posibilitarían un préstamo internacional para resolver urgentes asuntos de infraestructura del país, para hacerlo más competitivo en varios frentes.
La zona costera del Magdalena Grande a comienzos de los 50 fue vista por la Misión del Birf (Banco Mundial) como el área ideal para la construcción de la principal obra de infraestructura que sustentaría el desarrollo de esos pueblos olvidados y distantes: la Troncal del Caribe, indica Manuel Díaz-Granados en el documento Geografía Económica del Magdalena Grande.
La megaobra comenzó a diseñarse desde 1954 y su construcción desde Barranquilla hasta Ciénaga y desde Riohacha hacia Santa Marta, se inició en 1956 bajo la administración de Gustavo Rojas Pinilla.
A comienzos de la década, y de manera casi paralela con el diseño y los inicios de construcción de la Troncal, dos grupos de desplazados arribaron al litoral de interés ya la cara norte de la Sierra Nevada de Santa Marta. El primer grupo era de campesinos santandereanos, antioqueños, caldenses y tolimenses, exiliados de la violencia política en el interior del país, que emigraron después del asesinato de Gaitán en 1948, colonizando parte de esta área hasta el año de 1954. Estos se localizaron al oriente de Santa Marta y hacia el río Guachaca, sobre laderas y serranías. Tumbaron monte y sembraron café con buenos resultados.
El otro grupo, muy singular, estaba conformado por apoderados, capataces y gentes relacionadas con personajes de connotado poder económico y político del interior del país, entre ellos el mismo Rojas Pinilla y Virgilio Barco. Fue hacerse a territorios baldíos del litoral y del piedemonte serrano entre el río Piedras y la Boca de Camarones al oeste de Riohacha, precisamente a lo largo de la propósito proyectada Troncal del Caribe.
Hasta 1967, bajo el gobierno de Carlos Lleras Restrepo se inició la construcción formal de la Troncal Santa Marta a Riohacha. Los campamentos de construcción entre Santa Marta y Riohacha se convirtieron en polos de colonización para nuevas poblaciones.
Romper el paso de los Muchachitos, se constituye en el escollo principal para abrir la carretera. Los acantilados de las estribaciones serranas que caen a pique en el mar, exigen la utilización de grandes cantidades de explosivos. El nombre de Paso de los Muchachitos obedece a que los hacendados costeros y contrabandistas de ganado tenían que lanzar sus animales al mar y salir luego a la playa siguiente, mientras los vaqueros pasaban la pronunciada loma, gateando como muchachitos, para tomar nuevamente la carretera, donde los esperaban camiones con rumbo a la frontera venezolana.
Para 1972 queda concluida la Troncal del Caribe con la conexión entre Santa Marta y Riohacha a lo largo de la costa, y con Paraguachón en Venezuela. En 1973 se concluyen además las carreteras de acceso a las ensenadas de Neguange y Gairaca, como al sector de Cañaveral al interior del PNN Tayrona. Para abril de 1974 quedan concluidas las obras del puente sobre el río Magdalena que incrementó el tránsito sobre la Troncal que oficialmente fue inaugurado por el presidente Misael Pastrana Borrero en julio del mismo año, según consta en los anales de los documentos generados como parte del Programa. de desarrollo económico del valle del Magdalena y norte de Colombia publicados y que dan testimonio de las peripecias de esta obra de trascendencia para la región. Al revisar esta historia que es más que un cuento de muchoschitos, se puede notar el combustible que mueve la voluntad política nacional, que sin embargo, costó más de dos décadas en concretarse.
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| pago de jornales de la carrera Santa Marta-Río Magdalena (sector Ciénaga- Fundación). 1932. |
Ver:
- Ferrys del Magdalena
- Complejo lagunas de la Ciénaga
- Antiguos caminos del Magdalena
- Juan B Calderón
- Nacho Vives
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