EL FERRY DE BARRANQUILLA

Río Magdalena, déjame vivir, déjame morir sobre tus arenas…
Esthercita Forero

Por las ventanillas abiertas de los vehículos parqueados en una larga hilera pasaba un variopinto desfile de vendedores de loterías, casetes piratas, empanadas, chicharrón con yuca harinosa, gaseosas y toda suerte de hippies y rebuscadores profesionales varados en la carretera pidiendo “una pequeña colaboración” para proseguir por los caminos de Colombia. Antes de arribar al embarcadero, ya dentro de su dársena, el ferry soltaba un largo pitido anunciando su inminente llegada, acelerando el pulso de conductores y pasajeros.

Todos atentos a esperar la maniobra de amarre de la nave y la humareda del desembarco ruidoso. Expectantes los viajeros a cruzar en el largo planchón de acero con motor el impetuoso Río Magdalena para ganar la otra orilla, dejando la silueta de edificios de Barranquilla con sus barcos perdida cada vez más en el horizonte, devorando la cinta azul de la carretera cercada por manglares, el agua y las altas torres de aluminio que conducían la electricidad regional. Escasos 50 minutos del trayecto entre Barranquilla y Ciénaga que contrastaban con las penurias del mismo viaje en un pasado no tan lejano.

Navengando la historia. En la primera mitad del siglo XX el servicio entre Barranquilla y Ciénaga era prestado por lanchas que partían del malecón Rodrigo de Bastidas, en la Intendencia fluvial, en horas nocturnas. Cruzaban, ronroneando pesadamente el motor, en un periplo de 8 horas pletórico de mosquitos, por un universo acuático de caños, esteros, ríos y ciénagas, arribando cuando clareaba el día a los muelles cienagueros, donde aguardaba el ferrocarril con sus pitidos largos de partida.

En 1956 se iniciaron las obras de construcción de la carretera entre Ciénaga y la ribera oriental del Río Magdalena (hoy Palermo), las cuales culminaron en 1960 dejando atrás las jornadas nocturnas de navegación. La nueva vía, con un trazado no precisamente técnico, taponaba corrientes de aguas con la consecuente mortandad posterior de la flora y la fauna, pero por lo menos suponía como ventaja un acortamiento sustancial del viaje, reduciéndolo a dos horas, con el agravante del trasbordo en el Río de los vehículos hacia su destino en Barranquilla. Fue allí donde apareció la solución de los ferries.

La empresa inicial que prestó este servicio de transporte fluvial fue la Marchena. Tenía unos pequeños ferries con un atracadero en el Terminal de Barranquilla, en el extremo de la dársena sur. Desde allí cruzaban el Magdalena hasta un muelle ubicado al interior del caño Clarín, en Los Cocos. Posteriormente, el Ministerio de Obras Publicas, a través de los Ferrocarriles Nacionales, ingresa a prestar el servicio con los ferries Magdalena, de 400 toneladas; Caribe, de 616; Atlántico, de 520, a los que se sumaría el Marchena, de 250.

Pasando el tiempo. Coincide el esplendor de los ferries con la construcción de edificios en el balneario El Rodadero desde la segunda mitad de la década de los sesenta, con el consecuente desplazamiento de barranquilleros hacia ese sitio turístico. A ello se sumaba el creciente tráfico con el interior del país y la apertura de la carretera Troncal del Caribe bordeando el litoral de la Sierra Nevada hasta La Guajira y Venezuela.

Nada raro ni extraño que ambos lados de las riberas del Río Magdalena se formaran colas de automotores que en ocasiones tenían una longitud de 4 kilómetros. Y que se desarrollaran maneras de pasar el tiempo mientras se esperaba el trasbordo. El embarcadero escogido en Barranquilla fue un camino que partía de la vieja carretera a Soledad, en uno de cuyos puntos se construyó uno de los primeros moteles para el amor con nombre heroico de barco: el Normandie. En la medida en que crecía la cola de vehículos, sobre todo los fines de semana, deambulaban durante varias horas pasajeros y tripulantes de los vehículos aprovechando el rato para internarse en una de las espontáneas cantinas a beber cervezas embelesados con rancheras y una que otra salsa que se colaba en los picós, creando una auténtica atmósfera de feria.

El olor de las fritangas se colaba por las rendijas de los vehículos acicateando el hambre en las horas del mediodía, momento cumbre tropical en donde la temperatura desbordada podía calcinar un huevo sobre el pavimento de tierra apisonada y solo sobrevivían los aventurados que preferían el refugio de los abanicos en los tenderetes apurando bebidas frías. Detrás de los improvisados cambuches se mudaron sus propietarios y así, lentamente, se fue formando el barrio El Ferry. Un universo aparte de la ciudad que corría cercana a otros ritmos, una especie de islote de espera en la ribera de la Magdalena supeditada al vaivén incesante de las embarcaciones.

Los ferries solo cobraban a los vehículos, así que cualquiera con ínfulas de turista podía embarcarse para disfrutar el viaje de casi 35 minutos entre orilla y orilla. Fue un paraíso soñado para los estudiantes ‘leveros’, los evadidos de sus colegios, decididos a gozarse del champú supremo de las brisas del Río, escondidos convenientemente en los pisos altos de las embarcaciones.

También de las parejas que pretendían disfrutar de un momento romántico contemplando el esplendor natural de aguas y cocoteros. El primer piso de los ferries estaba dedicado al parqueo de los vehículos, en el segundo estaba dispuesta alguna silletería de madera con venta de cervezas y gaseosas y, en el tercero, el comando del buque con su timón.

De ese segundo y tercer piso de los ferries saltaron, con suerte y sin ella, varios suicidas. En un definitivo encuentro acuático final, perdidos en la líquida turbulencia ocre, boyando tristes de vida hacia Bocas de Ceniza. Una noche ocurrió un memorable episodio de terror. Llovía a cántaros. La brisa destechaba tenderetes y todos se ponían a salvo en donde hubiese posibilidad de refugio.

El agua se colaba por todos los intersticios. La luz eléctrica titilaba mientras los cables eran mecidos por la furiosa ventisca. El ferry Magdalena estaba en ese momento cruzando el Río. En su afán de evadir los vientos que bamboleaban la embarcación con furia, el piloto le puso toda la potencia al motor cruzando el timón al máximo para enderezarlo, con una mala fortuna por partida doble: se apagó el motor, estropeándose la dirección quedando al garete la embarcación en plena oscuridad. Gritos. Pitos incesantes.

Llamadas de auxilio por radio. Pánico en los embarcaderos ante la realidad de la peligrosa noticia. Salieron en la búsqueda del ferry sin control barcos y lanchas para evitar que se volcara y hundiera, o, en el peor de los casos, llegara raudo a las temibles Bocas de Ceniza. Fue rescatado con angustias y sin mayores percances para los aterrados miembros de su tripulación. Alguna vez, también en uno de esos aguaceros tropicales en pleno Río, un bus mal amarrado se fue al fondo del Río. “Sin ninguna tragedia que lamentar”, titularía la prensa al día siguiente el suceso, ya que por precaución los pasajeros tenían por costumbre recorrer las distintas secciones del ferry en su travesía, y al momento del percance de la hundida del automotor este se encontraba sin ocupantes.

Así como los mágicos tenderetes a la vera del atracadero del ferry llenaban sus minúsculos espacios con los pasajeros evadidos de la fila de vehículos, con la misma pasmosa prontitud quedaban vacíos. Solo bastaba que sonara el pito sordo de la embarcación anunciando su partida para que todos, prestos, encendieran sus motores al mismo tiempo para el abordaje. La frase más común era: “¡Corre que te deja el ferry!”.

Fin de los cruces. La era de los ferries cruzando el Magdalena para llegar a Barranquilla terminó por sustracción de materia. La Ley 113 de 1962 que impulsaba la construcción del puente, un proyecto de Alberto Pumarejo, comenzó a hacerse realidad como obra de ingeniería durante el gobierno de Carlos Lleras Restrepo. Fue terminado en 1974 e inaugurado el 6 de abril de ese año por el presidente Misael Pastrana, todo sonriente, como siempre, con bombos y platillos, cortando la simbólica cinta en compañía de su señora esposa.

Los Barranquilleros despidieron el último viaje de Ferry Atlántico
6 de abril de 1974

Eso sucedió a las 5 de la tarde. Desde la una de ese mismo día 6 de abril, se habían cancelado los viajes de los ferries. En 1973 cruzaron el Río 359.134 vehículos con un promedio de 984 diarios. El presidente Pastrana se montó a las 3 de la tarde en el ferry Atlántico para su último viaje de servicio en Barranquilla. La comitiva desembarcó en el kilómetro cero para el inicio de los actos protocolarios de inauguración del puente sobre el Río Magdalena.

A las siete de la noche, el puente se abrió oficialmente al tráfico vehicular. Acto seguido, llevaron las naves a un muelle provisional mientras les encontraban otros destinos. Una fue deshuesada por invencible vejez. Los otros dos sobrevivientes volvieron a prestar servicios en los tramos de los puertos de Salamina y Plato.

Esta vez los que se marcharon para siempre sin mayores afanes fueron los ferries.

Por Adlai Stevenson Samper, El Heraldo, Marzo del 2012

El Puente Pumarejo 

Uno de los retos más importantes de la ingeniería, sin lugar a dudas, es el diseño y la construcción de puentes, tanto por la complejidad estructural y constructiva de los mismos como por su aporte en la consolidación de las dinámicas regionales. Salvar una orilla, lleva consigo la oportunidad de unir a los pueblos, de generar sincretismos culturales, de adicionar territorios y de integrar la nacionalidad. Estos propósitos se lograron en 1974 con la construcción del puente sobre el río Magdalena entre la isla de Salamanca y la ciudad de Barranquilla, porque permitió integrar la red vial del Caribe colombiano. El puente, como objetivo de desarrollo regional, comenzó a viabilizarse a partir de la ley 113 de diciembre 29 de 1962, que facultó al gobierno nacional para que iniciara los trámites jurídicos legales y de hacienda que permitieran su construcción. El viernes 5 de agosto de 1966, dos días antes de terminar su gobierno, el presidente Guillermo León Valencia adjudicó el contrato a la empresa Cuéllar, Serrano, Gómez, Ltda. para la construcción y diseño del puente sobre el río Magdalena, contrato que fue revocado por el presidente entrante, Carlos Lleras Restrepo, aduciendo inconsistencias técnicas, financieras y legales. Sin embargo, después de ser revisada la propuesta y los documentos pertinentes por varias comisiones técnicas y políticas, finalmente se firma el contrato el 1 de julio de 1970 con el consorcio formado por Cuéllar, Serrano, Gómez, Ltda. y la empresa de ingenieros italianos Lodigrani S.A, por un valor de $143'200.000 y un plazo de entrega de 30 meses. El puente Pumarejo (denominado así en honor de su gestor político Alberto Pumarejo) aunque su nombre oficial y legal es Laureano Gómez, fue diseñado por el profesor italiano Ricardo Morandi, autor del puente Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo, para una capacidad de 1.500 vehículos hora. La longitud de orilla a orilla es de 1.500 metros e incluyendo las vías de acceso la obra contemplaba 3.383 m de longitud. Los pilotes alcanzan profundidades hasta de 30 m sobre el lecho del río y fueron construidos en concreto armado con un promedio de 1.80 m de diámetro. En total, el puente se sostiene sobre 56 columnas que forman 29 tramos de luces en vigas prefabricadas de 47 metros; una luz mayor de 140 y dos adyacentes de 70 m conformadas por vigas cajón que se soportan sobre cuatro apoyos rígidos (las columnas) y cuatro apoyos elásticos (los extremos de los tirantes recubiertos de concreto). Las columnas mayores son de 5 metros y las menores de 2.5 metros de diámetro. El ancho de la calzada es de 12.5 m, y la altura máxima sobre el nivel de las aguas del canal de navegación es de 16 metros. Si bien es cierto que para la alternativa de localizar el puente frente a la Zona Franca de Barranquilla se contemplaba una altura de 40 metros sobre las aguas, también era cierto que costaría 40 millones de pesos más, por lo que en definitiva la administración Lleras Restrepo optó por lo más económico. Sin embargo, hoy los empresarios barranquilleros aún alegan que con esta altura se limitó el crecimiento portuario de la ciudad. En la construcción del puente Pumarejo se utilizaron las técnicas más avanzadas que existían en ese entonces. Para ello se prefabricaron las losas de las calzadas; se hincaron 332 pilotes a profundidades de 20 a 30 m; se construyeron las grandes vigas de hasta 120 toneladas de peso por el sistema de cables pretensados; se utilizaron formaletas deslizantes tablaestacados de acero para la fundición de las columnas, viguetas prefabricadas y todo un soporte de grúas, barcos, andamios y centrales de mezcla.  El 6 de abril de 1974 el presidente Misael Pastrana Borrero lo inauguró. Una obra en la que 500 operarios habían invertido 3'400.000 horas de trabajo y permanecido 42 meses en su proceso de construcción. A partir de esta fecha cambió sustancialmente la dinámica regional costeña y quedó modificado para siempre el paisaje del río Magdalena, compartiendo su perfil de ahora en adelante con la silueta geométrica de una de las obras más importante de la ingeniería colombiana del siglo XX. Pastrana en la Inauguración