sábado, 25 de diciembre de 2010

EL FERROCARRIL DE SANTA MARTA

El origen de Fundación estuvo principalmente relacionado con la construcción 
del "Ferrocarril de Santa Marta".


Para repasar las memorias y antecedentes del origen de Fundación, necesariamente estamos obligados a conocer la historia de este ambicioso proyecto, que atrajo un éxodo de obreros y comerciantes al nuevo poblado, imprimiendo en ella una identidad mercantil y cosmopolita.

Llegada del Tren a Fundación
Entraba por la Calle 3 y se estacionaba cerca del Parque de los Varaos


Este ferrocarril se comenzó a construir en Santa Marta el 17 junio de 1882; a los cinco años llegó a Ciénaga (1887); a Río Frío en 1892; en 1894 a Sevilla; y el 22 de octubre de 1906 arribó a Buenos Aires, donde se construyó la estación final del recorrido.  Finalmente en agosto de 1911 avanza a La Envidia (Llamada luego Fundación), lugar a donde fue trasladada la estación final en 1923, de este lugar el ferrocarril no avanzó sino en la década de los 60s., cuando se interconectó con la línea que venía de Bogotá.

Antecedentes


La idea de construir el Ferrocarril de Santa Marta surge ante la necesidad de conectar el puerto de Santa Marta con el Río Magdalena, que era el afluente que permitía la comunicación del interior del país con la costa caribe.

La primera vez que se planteó la idea de construir este ferrocarril fue en 1848, pero sólo hasta 1872 el proyecto contó con el apoyo de algunos comerciantes samarios. En ese año, los samarios residentes en Bogotá conformaron la “Sociedad Patriótica del Magdalena”. La Sociedad estaba constituida por Gregorio y José Antonio Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onofre Vengoechea y Luis Capella, y el Comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián de Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García, entre otros

Ante la grave crisis del puerto de Santa Marta, propiciada por la puesta en servicio del Ferrocarril Barranquilla-Puerto Salgar en 1871, y la dificultad para navegar por los caños de la Ciénaga Grande, por la que se comunicaba el hoy Municipio de Ciénaga con el Río Magdalena, debido a la continua sedimentación, la única alternativa que se presentaba era enlazar con una red férrea a Santa Marta con un puerto sobre el río Magdalena.

La iniciativa de la “Sociedad Patriótica” llegó hasta la firma de un contrato de exploración para la vía férrea con el Gobierno Nacional el 25 de Octubre de 1872, contrato que no tuvo cumplimiento. 

El precedente de la contratación con la “Sociedad Patriótica” motivó al Congreso de los Estados Unidos de Colombia la expedición de la Ley 89 del 30 de Mayo de 1873, sobre construcciones y fomento de vías férreas, navegación por vapor y colonización, a incluir un Artículo autorizando al Poder Ejecutivo Nacional para contratar el Ferrocarril de Santa Marta.

Firma del contrato

Manuel Julian de Mier
(Sta Marta 1820-1896)
El 1° de Abril de 1881 los empresarios Manuel Julián de Mier y Rovira (samario) y Robert August Joy (Inglés), firmaron con la Gobernación del Magdalena el contrato de exploración, estudios y construcción de un camino férreo, desde Santa Marta hasta la laguna del Cerro de San Antonio. El contrato fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional por medio de la Ley 53 de 17 de Junio de 1881. 

En la protocolización del Contrato celebrado entre el Gobierno del Estado Soberano del Magdalena y los señores Robert A. Joy y Manuel Julián de Mier, para construir el ferrocarril de Santa Marta, se conformó una empresa, denominada Compañía del Ferrocarril de Santa Marta, la cual fue organizada y radicada en Nueva York, con un capital de dos y medio millones de pesos, ésta se encargaría de construir, equipar y explotar una vía férrea servida por vapor. El contrato establecía que el Estado del Magdalena se comprometía a entregar a los concesionarios del ferrocarril un auxilio anual de $60.000.83 pesos.

Inicio del proyecto

La construcción del ferrocarril se inició el 17 de junio de 1882 partiendo desde Santa Marta, cinco años después (1887) se inauguró el primer tramo entre Santa Marta y Ciénaga. Luego llegó a Río Frío en 1892 y en 1894 la hasta Sevilla.

Inauguración 
primer tramo en Ciénaga


En el año 1887 el Congreso de la República modificó el tramo original del Ferrocarril Santa Marta cual era la Cienaga de Zapayán, en el municipio de Cerro de San Antonio, ordenándose que el destino final del proyecto fuera ahora la población de El Banco.

Dos años después de firmado el contrato con el Gobierno del Magdalena, los concesionarios de Mier y Joy recibieron de la sociedad Fergusson, Noguera & Compañía, un préstamo por la suma de 250.000 francos en letras sobre París, con intereses del 10% anual. La entrega del dinero se debía hacer en diez partes, mensualidades de 25.000 francos cada una, y los señores de Mier y Joy se comprometían a invertir todo el dinero recibido en las obras del Ferrocarril Santa Marta. Así mismo, Manuel Julián de Mier y Robert Joy se obligaron a ceder a título gratuito quinientas acciones de a cinco dólares cada una, distribuidas así: Miguel Vengoechea & Cia. (126 acciones), Fergusson, Noguera & Cia. (126), Joaquín de Mier (126), Diego de Castro (101) y Rafael García (21).

Otro de los prestamistas que entregaron recursos para la construcción del proyecto fue la firma inglesa Catesworth & Powells, a quienes le adeudaban de Mier y Joy la suma de 5.000 libras esterlinas.

En 1884 los empresarios Joy y de Mier, celebraron un contrato para la construcción de un muelle en la bahía de Santa Marta, en concreto, hierro, con luz eléctrica y rieles que lo unieran a la aduana; este muelle no se construyó y el contrato fue reemplazado por otro de 1887, que contó con aprobación legislativa.

En febrero de 1885 se protocolizó un contrato entre el Gobierno del Estado del Magdalena y Manuel Julián de Mier, como concesionario del Ferrocarril de Santa Marta, para el arrendamiento de la locomotora, los carros o vagones, con sus respectivos empleados, por el tiempo que fuere necesario. El Gobierno se comprometió a pagar al concesionario 25 pesos diarios por cada tren ocupado y 50 pesos cuando el servicio exigiera más de un tren cada día. Resulta extraño que cinco días después de protocolizado el anterior contrato, el Ejecutivo del Magdalena ordenó inmovilizar las locomotoras Rafael Núñez y Santa Marta, para lo que se procedió a quitarle varias piezas. Este acto perjudicó notablemente los intereses de la empresa ferroviaria, por lo que los concesionarios solicitaron indemnización al Gobierno por los daños causados.

Contrato ruinoso para sus inversionistas

Llegada del tren a Fundación 
año 1930 
En 1887 Joaquín de Mier DíazGranados (hijo de Manuel Julian), a nombre de los concesionarios Manuel Julián de Mier y Robert A. Joy, firmó un convenio en Londres con la firma Greenwood & Co., mediante el cual le transfería la parte construida del ferrocarril y su prolongación hasta El Banco y los contratos sobre muelles. La firma inglesa constituyó una compañía con capital de 600.000 libras esterlinas, bajo la razón social Santa Marta Railway Company Limited.

Este negocio con Greenwood & Co., fue ruinoso para de Mier y Joy, quienes no recibieron por el traspaso dinero en efectivo sino doscientas mil libras en acciones, de las cuales la mitad (cien mil libras) se las descontó la firma inglesa por sus diligencias de intermediación. Las acciones que le quedaron a Manuel Julián de Mier, las utilizó para cancelar la deuda que mantenía la empresa del ferrocarril con la firma samaria Fergusson, Noguera & Cia.


“THE SANTA MARTA RAILWAY COMPANY "

Óleo de la antigua Estación del Ferrocarril 
en Santa Marta

Los inversionistas iniciales del proyecto férreo, don Manuel Julián de Mier y Robert August Joy, por los altos costos del mismo y lo ruinoso para ellos, se vieron obligados en 1887 a vender los derechos de concesión que poseían sobre el Ferrocarril de Santa Marta, a la firma británica “The Santa Marta Railway Company”, venta que fue aceptada por la Gobernación del Magdalena en 1890.


Esta compañía continuó la construcción del ferrocarril, la cual en 1894 llegó a Sevilla, a 66 kilómetros de Santa Marta. 

Finalmente, el 22 de Octubre de 1906 el tren llegó a la finca Buenos Aires -hoy corregimiento del mismo nombre-, ubicado a orillas de la margen derecha del Río Fundación.

Trazado línea principal y secundarias


Desde 1906 el crecimiento de la línea del ferrocarril se concentró en la extensión de las líneas secundarias que cruzaban la Zona Bananera alrededor de los pueblos de Río Frío, Sevilla, Aracataca y de La Envidia (hoy Fundación).

Para 1910 la línea principal entre Santa Marta y Fundación medía 94,7 Kms., y las secundarias 64.6 Kms., para un total de 159.4 Kilómetros de carrilera.

El siguiente Cuadro muestra como en el año 1910, la línea principal desde Santa Marta a Fundación, y además se habían completado 64.6 kilómetros de líneas secundarias:

Líneas secundarias:
Plano Ferrocarril 
con algunos Ramales

El Prado: 1,2 Kms
Las Mercedes: 2,7 Kms
Tablazo Viejo: 4,3 Kms
Tablazo Nuevo: 10 Kms
Sevilla: 17,8 Kms
Sevilla:  23,7 Kms
Macondo: 3,5 Kms
Tucurinca: 2 Kms
Aracataca: 14 Kms
Aracataca: 25 Kms
Theobromina: 10,9 Kms
Buenavista: 4 Kms
Las Flores: 4,8 Kms
La Bogotana: 0,8 Kms

Para un total de 159,4 Kilómetros


Operación del Tren


El transporte de banano desde las plantaciones hasta el puerto de Santa Marta operaba sin interrupción día y noche, durante todos los días del año. En la bahía de Santa Marta, la compañía del ferrocarril había construido en el año 1905 dos muelles de acero en los cuales se podían cargar dos vapores simultáneamente.

Muelle de Santa Marta 1908
A comienzos del siglo XX, y quizás desde mediados de la década de 1890, Minor Keith había tomado posesión de la Santa Marta Railway Company. La operación del ferrocarril estaba ligada fuertemente con las exportaciones de banano, las cuales constituían el grueso de la carga que este movilizaba. Por ejemplo, en 1922, del total de los ingresos de la Santa Marta Railway Company, el 70.5% provenían del transporte de banano.

Cargue de Banano 
Muelle de Santa Marta, año 1908

Las demás entradas estaban relacionadas también con el negoció del banano ya que los pasajeros transportados (15% del total de los ingresos) eran básicamente los trabajadores de las plantaciones de la United Fruit y los cultivadores privados.

En 1921, la empresa Santa Marta Railway Company transportó 6.188.782 racimos de banano, 357.404 pasajeros y 53.892 toneladas de otros productos transables. En ese año, la Santa Marta Railway Company empleó a 998 trabajadores. También tenía 20 locomotoras y 277 carros de carga (218 carros de caja, 51 carros de carga planos, 4 carros para ganado, 2 carro-tanques, 24 carros de pasajeros y 2 carros de otro tipo). 

El ferrocarril tenía un total de treinta líneas secundarias cortas, las cuales rara vez excedían los diez kilómetros de extensión desde la vía principal.

Debido a que los ingresos de la Santa Marta Railway Company dependían del transporte del banano y de los trabajadores de las plantaciones, no tenía interés en extender la línea más allá de La Envidia (hoy Fundación), la última estación de la Zona Bananera. Como resultado, no cumplió los términos del contrato original con el gobierno, en donde se indicaba que el ferrocarril debía llegar hasta el río Magdalena. Esto condujo a un fallo de la Corte Suprema de Colombia en 1921 que señaló que el gobierno nacional tenía derecho para adquirir el ferrocarril así como todas las líneas secundarias construidas por la United Fruit Company.

El término de cumplimiento para la Santa Marta Railway Company había expirado en 1911. Desde esa fecha la compañía se involucró en una batalla legal con el gobierno de Colombia.

Finalmente en 1932, el gobierno hizo uso del derecho para comprar el ferrocarril, pero en lugar de operarlo directamente decidió arrendárselo a la misma empresa Santa Marta Railway Company. Más adelante, en 1947, asumió el control directo del ferrocarril.

En 1933, el ferrocarril pasó a manos del estado, y este le dio el nombre de Ferrocarril del Magdalena, y en junio de 1947, el estado lo incorporo a la red nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico en 1961.

Leer también: Razones por las que el tren no pasó de Fundación

Leer también: Fundación sueña con el Tren que le dio vida


Leer tambien: Apéndice del Ferrocarril de Santa Marta



Registros Gráficos 

Plano Proyecto Ferrocarril  
Santa Marta - Cerro San Antonio
levantado por Federico Simons 1895

Plano Final Ferrocarril 
Ruta: Santa Marta - La Envidia 

Año 1911

Ferrocarril de Santa Marta (1881-1906)
Ruta: Santa Marta - Ciénaga - Aracataca - Río Fundación

Vagón transporte de Gineos 
propiedad del Santa Marta Railway Company United

Locomotora Nº 11, 
del Ferrocarril de Santa Marta

Vagón para pasajeros de 1ª y 2ª clase
Ferrocarril de Santa Marta. 
Fotografía de Pedro A. Pedraza, 1908



5 comentarios:

  1. ¿Que se usaba como combustible?

    Si era carbón mineral, ¿De donde se suplía?

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  2. Se utilizaba la leña producida por el corte de maderas en la antigua Zona Bananera y de las que bajaban por los ríos de la Sierra Nevada. Mi padre, ISRAEL BERMÚDEZ RUBIANO, acopió leña en los pueblos de la antigua Zona Bananera y la vendía al Ferrocarríl, entre 1920-1931, cuando se estableció en Fundación con la "FARMACIA CENTRAL". VENANCIO ARAMIS BERMÚDEZ GUTIÉRREZ.

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  3. Se utilizaba la leña producida por el corte de maderas en la antigua Zona Bananera y de las que bajaban por los ríos de la Sierra Nevada. Mi padre, ISRAEL BERMÚDEZ RUBIANO, acopió leña en los pueblos de la antigua Zona Bananera y la vendía al Ferrocarríl, entre 1920-1931, cuando se estableció en Fundación con la "FARMACIA CENTRAL". VENANCIO ARAMIS BERMÚDEZ GUTIÉRREZ.

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    1. Los primeros años se utilizo la leña como combustible, pero las calderas se fueron cambiando para el uso de fueloil que era llevado hasta Ciénaga por medio de barcazas arrastradas por remolcadores a través del caño Clarín que aparentemente se construyo en la década de 1920. Alguien sabe ¿Como y cuando ocurrió ese cambio de combustible?

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  4. Saludos, hace tiempos estoy buscando fotos de la Estacion de tren de Santa Marta, la que fue demolida en el 92 pero no he podido encontrarlas, si tiene alguna para pedirle el favor de publicarla

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