MUELLE DE PUERTO COLOMBIA

Por este puerto llegaron la mayoría de los primeros extranjeros que se asentaron en Fundación, por ello se hace necesario conocer su historia

El Heraldo, 15 de julio del 2012

Peligro, no siga. Es la frase de advertencia en color naranja fosforescente que se lee en una valla de protección que recibe al visitante a la entrada de la que fuera la magna estructura del muelle de Puerto Colombia, considerada en su momento la obra de ingeniería más importante del país.

Una alerta que invita a reflexionar y ver por el retrovisor que lo que hoy representa riesgo para los turistas, que aún encuentran en sus ruinas fragmentadas un atractivo mágico digno de ser fotografiado, fue la entrada del desarrollo, la modernidad y de miles de inmigrantes a Colombia.

En la madrugada del pasado domingo 8 de julio, unos 20 metros de la parte inicial del muelle –que con 4 mil pies llegó a ser el tercero más extenso del mundo y el primero en América– se derrumbaron.

Estos pedazos que se tragó el mar se suman a los otros aproximadamente 50 metros que se cayeron el 9 de marzo pasado, a los 50 más que colapsaron el 26 de noviembre de 2010 y a los primeros 200 metros que se hundieron el 7 de marzo de 2009.

Escenas dolorosas se vivieron al ver la agonía de un gigante que fue inaugurado con bombos y platillos el 15 de junio de 1893, cinco años después de que Francisco Javier Cisneros fundara la Estación del Ferrocarril en la población que llamaron Puerto Colombia.

Según narra el investigador y escritor apasionado por la historia de este municipio, Rigoberto Rodríguez, la decadencia del primer puerto marítimo que existió en el país se originó en 1936 con la apertura de los tajamares de Bocas de Ceniza, siguió con la suspensión del Ferrocarril de Bolívar en julio de 1940, y más tarde con la desinstalación de los rieles en octubre de 1943. “Ante la mirada triste y las lágrimas de muchos porteños, impotentes frente aquella dura realidad, trasladaron a Barranquilla el Terminal Marítimo en el gobierno de Alfonso López Pumarejo”, relata Rodríguez, también artista plástico y cuya obra está inspirada en los hermosos paisajes del otrora puerto.

Muy pocos testigos vivientes de aquella época de esplendor del célebre muelle quedan en el municipio vecino. Así nos lo hace saber, sentado en una banca de la plaza, Luis Reales Henríquez, uno de los últimos braceros que trabajó en el muelle y quien a sus 90 años aún guarda en su lúcida memoria recuerdos de esas décadas doradas. “Por el muelle entraba y salía todos los días mercancía. Café, cemento, piedras, metales, algodón y otras cosas.

Llegaban barcos de tres chimeneas llenos de turistas de todas partes del mundo. Había bastante empleo. Todo eso se acabó cuando pusieron el Terminal en Barranquilla”, cuenta Luis, quien agrega haber trabajado cargando y descargando bultos en el puerto por más de diez años.

En su relato, Lucho –como lo conocen todos en el pueblo– trae a colación otra parte importante de la historia decadente del monumental muelle: la desaparición de Isla Verde.

“En los años 50, una empresa petrolera llegó a la isla, que era un brazo que protegía al muelle, a buscar petróleo y la perforó con un taladro. Eso fue destruyéndola, el mar se fue metiendo y el oleaje empezó a golpear con fuerza al muelle”, dice el nonagenario hombre que camina apoyado en dos muletas y con una sola pierna.

Imágenes similares de antaño evoca Cástulo Colina, de 98 años, el único sobreviviente de la última generación de una familia que se destacó por su trabajo en el puerto. Su padre, Juan Antonio Colina, fue capataz del personal del muelle, líder de las obras de ampliación y recubrimiento de concreto, y sobresaliente empleado de la compañía Barranquilla Railway; y su abuelo, Manuel Colina, también se destacó por trabajar con el ingeniero Cisneros en la construcción del puerto.

“Cuando Puerto Colombia empezó, la mayoría de la gente que vivía ahí no sabía leer ni escribir. Cuando iban al muelle ponían la huella digital. Mi papá no estudió en una escuela, pero supo aprovechar los conocimientos que adquirió trabajando con ingenieros como Mr. Mathews que llegaron en esa época”, afirma este porteño residenciado en Barranquilla.

Cástulo recuerda que la primera estructura del muelle fue de madera –previo a la gran inauguración de junio de 1893– y fue terminada el 31 de diciembre de 1888. Agrega que “debido a que se acercaba la apertura del Canal de Panamá en 1914, dos años antes, en 1912, los ingleses que dirigían el puerto se vieron obligados a ampliarlo, revestirlo de concreto armado y construir un nuevo muelle de atraque que reuniera todos los adelantos modernos de la época”, obra que se concluyó el 5 de diciembre de 1923.

En su libro ‘Puerto Colombia, Patrimonio Histórico Cultural’, Rigoberto Rodríguez narra que por aquellos tiempos esta población “se llenó de hermosas mujeres alemanas, francesas, italianas, panameñas, cubanas, venezolanas, dominicanas, entre otras”. Y que el licor que se vendía en los establecimientos, bares, restaurantes que proliferaban gracias al auge del puerto, eran de las mejores marcas nacionales e internacionales.

Asegura Rodríguez, con base en relatos de los pobladores, que los jóvenes paseaban a los turistas en burro por las calles del hoy municipio, se tomaban fotos junto al mar, compraban artesanías, y a quienes se atrevían a salir en vestido de baño a la plaza la Policía los encarcelaba y multaba. Para muchos porteños, lo mismo debería pasar con los dirigentes que, indiferentes, le dieron la espalda al coloso corroído que desaparece entre las olas.

Las voces de los inmigrantes

Innumerables serían las historias que contaría el muelle de Puerto Colombia si el concreto –que aún se resiste a ceder al golpe de las olas y a dejarse caer en el inmenso mar del olvido– pudiese hablar. Entre principios y mediados del siglo XX centenares de inmigrantes comenzaron a arribar a través del muelle huyendo de los estragos de las guerras.

Entre 1902 y 1922 múltiples inmigrantes árabes llegaron a Colombia, entre los que predominaban los libaneses, seguidos por palestinos y finalmente sirios, según relata Enrique Yidi en su libro La Gran Familia Gidi. Jóvenes palestinos de Belén y Beit Jala decidieron marcharse para no ser reclutados por el Imperio Otomano con el fin de engrosar las filas del ejército en el frente de Palestina.

Cuando el 12 de febrero de 1938 el canciller austriaco Kurt Schuschnigg se reunió con Hitler en Berchtesgaden, Alemania, muchos en Austria entendieron que el expansionismo nacional-socialista había tocado sus puertas. 

Uno de ellos fue Emil Loewy, quien a los pocos días tomaría una de las decisiones más importantes de su vida: huir con destino a un país de América del Sur: Colombia.

Este fue el refugio que escogió para enterarse desde la distancia que un mes después de aquella inquietante reunión, el 12 de marzo, la invasión se había fraguado, episodio que pasó a la historia bajo el nombre de Anschluss.

Loewy llegó a Colombia a través del que era en aquel entonces el tercer muelle más largo del mundo, ubicado en el mismo sitio donde hoy, 74 años después, aún reside uno de sus hijos, Keneth, quien no se ha ido, pues para él es imposible abandonar al mar en el cual desembocan sus recuerdos.

La intensa estela de luz que arroja la luna y que se posa sobre el mar cual manto por las noches, es una de las razones que ofrece Keneth para explicar el por qué sigue siendo vecino de este lugar, en el que sueña día y noche con una gran ‘Plaza de los Inmigrantes’, en memoria del muelle y de los que por su trayecto caminaron con maletas llenas de ilusiones. Anhela un sitio que se convierta en referente nacional e internacional, “que logre reconstruir la memoria histórica de las familias y de la modernidad del país”, y en donde se reproduzcan las mil y una historias que Puerto Colombia tiene para contar.

Desde LE HAVRE. El 24 de junio de 1938 salieron desde el puerto de Le Havre, Francia, Susie Steckerl y sus padres, intentando escapar de la persecución judía y de la inminencia del inicio de la II Guerra Mundial.

A Puerto Colombia llegaron un 11 de julio. Susie tenía 4 años y una vez arribaron tomaron el ferrocarril que los condujo hacia Barranquilla, donde aún vive junto a su esposo, Mike Schmulson, quien llegó 6 años antes que ella, en 1932, desde Lituania en compañía de su madre. El padre de Schmulson había arribado desde antes a Colombia.

Pese a la corta edad al momento de su llegada, Susie no olvida que sus padres tuvieron una casa en Puerto Colombia que visitaban con frecuencia, y que aprendió a nadar en sus playas. Por eso, al preguntarle qué siente cada vez que un pedazo de muelle se desmorona, no esconde su nostalgia: “Me ha dolido tremendamente. Nunca pude entender cómo nuestro gobierno, sabiendo la calidad de pilotes que tiene, pues soportó condiciones inclementes por muchos años, jamás se ocupó de preservar esta reliquia. Por ese muelle entraron casi todas las personas que hoy en día tienen sus descendientes vivos en Colombia, de todas las razas y religiones”.

La señora Steckerl de Schmulson asegura que ese sentimiento no solo es compartido por su esposo, sino “por todos los que sabemos que ese Puerto fue nuestra entrada”.

Los Yidi en Colombia. “En tierra cálida, con calor humano”. Así describe Enrique Yidi en su libro, La Gran Familia Gidi, la tierra que recibió a sus ancestros, quienes también llegaron por el muelle de Puerto Colombia provenientes de la Gran Siria, en su gran mayoría entre 1902 y 1922. Sus familiares llegaron a este país atraídos por el mito del tesoro de ‘El Dorado’ –según el cual en la laguna de Guatavita, Cundinamarca, se encontraría gran cantidad de oro–, pero además, para los jóvenes de Palestina, en especial de Belén y Beit Jala, había grandes dificultades económicas y los varones mayores de 15 años estaban siendo reclutados por el Imperio Otomano para ser parte de su ejército en el frente de Palestina.

“Estas dos situaciones extremas, por un lado, el de obtener riquezas, y por el otro, el de no morir en la guerra, dio inicio a una emigración masiva hacia otros países”, relata Yidi.

La mayoría, según cuenta, entraron por Puerto Colombia pues su posición geográfica era estratégica: solo 15 kilómetros de distancia hasta Barranquilla, en donde se asentaron y sus descendientes aún viven.

Tomando pasajes de las crónicas de Jorge Yidi, el libro de Enrique relata que el valor del pasaje en el barco era de 4 libras, 16 dólares en aquel entonces, desde el puerto palestino de Jaffa hasta Marsella, Francia. “De ahí se tomaba el vapor italiano desde Marsella a Puerto Colombia, pagando 10 libras, es decir unos 40 dólares”.

La historia cuenta que su abuelo, Emilio, evitó ser reclutado por el ejército turco otomano refugiándose en un convento hasta que su padre logró enviarle a Jaffa para que tomara un barco, en el cual se embarcó como polizonte en los últimos meses de 1910 con rumbo hacia México. Cuando el buque hizo escala en el muelle de Puerto Colombia, el 15 de enero de 1911, decidió quedarse para ir en busca de un tío que había llegado años antes.

El muelle de Puerto fue sin duda, no solo el más extenso de América, sino la puerta de entrada más importante para miles de inmigrantes que huyeron de los estragos de las guerras a inicios y mediados del Siglo XX. De la imponente y firme estructura de aquellas épocas, hoy solo quedan 5 endebles pedazos, los cuales según expertos ingenieros, no podrán ya ser recuperados.

Al muelle de Puerto Colombia, confidente y testigo de grandes historias, no lo acabaron las olas. Lo carcomió el olvido, lo debilitó la indiferencia y fue corroído por la desidia de la clase dirigente. Fue esto, y no el mar, lo que destruyó sus sólidos pilotes ante la mirada impávida de todos quienes algunas vez lo admiramos y recorrimos.

“De tanto quererte, mar, 

el corazón se me ha vuelto 

marinero. 

Y se me pone a cantar 

en los mástiles de oro 

de la luna, sobre el viento. 

Aquí la voz, la canción. 

El corazón a lo lejos, 

donde tus pasos resuenan 

por las orillas del puerto. 

De tanto quererte mar, 

ausente me estás doliendo 

casi hasta hacerme llorar”.

Meira del Mar

Por Liz Held y Karol Solís

EL TREN LLEGANDO A LA ESTACIÓN 

DE PUERTO COLOMBIA

BARCOS DESCARGANDO 
EN EL PUERTO COLOMBIA

El caso del buque alemán hundido en Puerto Colombia

Un pasaporte alemán de color morado, recién expedido, es el más notable legado que ostenta Gabriel Sperer como recuerdo de su abuelo, soldador de un buque de la Hamburg Amerika Line hundido por sus tripulantes en la rada de Puerto Colombia en los momentos decisivos de la Primera Guerra Mundial, en 1918.

Por ahí, regados por toda la población, sobreviven algunos elementos de la embarcación recogidos ahora en una exposición conmemorativa que muestra un importante momento histórico del viejo muelle.

Al desatarse la Primera Guerra Mundial en 1914, gran parte de los buques mercantes de los bandos en disputa quedaron como verdadera carne de cañón a merced de las fuerzas navales y sobre todo, de los submarinos alemanes que se dedicaron con verdadera saña a hundir barcos enemigos sin distinguir si eran de guerra, pasajeros o mercante.

De contera, la estrategia se devolvió a las empresas alemanas de navegación civil. Una de las perjudicadas fue la empresa Hamburg Amerika Line que tenía gran parte de sus rutas entre Europa, Norteamérica, el Caribe y sur América. De hecho, gran parte de la inmigración extranjera a Colombia llegó en barcos de esta línea.

Así, que tras desatarse las hostilidades de la guerra y ser capturados por los enemigos de Alemania varios de los barcos de la Hamburg, tal como le sucedió al Bethania por parte del acorazado HMS Essex; al Spreewald por los ingleses y al Ferdinand Laesz por la marina francesa; los directivos de la empresa alemana, por el prurito de la prevención, decidieron paralizar gran parte de su flota a finales de 1914.

Eso le sucedió al Abissia en Chile; al Blucker, en Brasil, al Sithonia, en Sabang, Indonesia; y al Priz August Wilhelm, en Santa Marta, Colombia. Este último barco cubría las rutas desde Hamburgo y el puerto de Bremen, en cabotaje por varios puertos del Caribe.

Era un barco de 4.733 toneladas dedicado al trasporte de pasajeros que había sido construido en 1902 en los astilleros Flensburg Flensburger Schiffbau. Su penúltimo viaje partió desde Bremen, Alemania, hasta el puerto de Kingston, Jamaica. De allí salió el 16 de abril con 30 pasajeros con destino al puerto de New York.

Atracó allí el 22 de abril de 1914, partiendo el 1 de junio en un recorrido por varios puertos del Caribe para, otra vez, enrumbar a Europa. Alcanzó a realizar un último viaje antes que los directivos de la Hamburg America lo paralizaran justo en el puerto de Santa Marta, en Colombia, que ostentaba la condición de país neutral.

Allí estuvo casi un año, hasta que por asuntos de seguridad el barco fue trasladado hasta el muelle de Puerto Colombia, cerca a Barranquilla, donde existía una poderosa colonia alemana desde finales del siglo XIX. Un cónsul ingles en 1896 escribía en un informe: “La mayoría de los comerciantes de Barranquilla son de nacionalidad alemana”.

Desde 1904 existía el Club Alemán y desde 1912 el Deustshe Schule. Además, uno de los hombres más poderosos de Colombia era el alemán Adolfo Held, quien había tenido como empleado en Medellín a Carlos Restrepo, que luego sería Presidente de la República de 1910 a 1914, año en que queda fuera de circulación el Priz August Wilhelm en aguas colombianas.

En suma, para los tripulantes del Priz August Wilhelm era más confiable el muelle de Puerto Colombia por todas las locales circunstancias antes descritas. Y allí se quedaron casi tres años, mientras la guerra seguía con todo su furor en Europa y el océano Atlántico. Afuera, en el ancho mar, los esperaban los barcos británicos y norteamericanos que habían entrado a la conflagración en 1918 y habían incautado barcos alemanes para un gran total de 1.700.000 toneladas.

Por supuesto, al Priz August Wilhelm le seguían la pista y sabían que se encontraba anclado en el muelle de Puerto Colombia. Los alemanes, desde el barco, atisbaban lo que les podía suceder si se echaban a la mar abierta. Expectación con algo de temor. Plenamente seguros que no saldrían bien librados del hipotético viaje por el ahora peligroso mar Caribe.

De todos modos se enteraron que una comisión del gobierno norteamericano venía desde Panamá a incautar la embarcación. No se sabe con qué argumentación jurídica. Los tripulantes urdieron un plan: sacarían lo que pudieran del barco y después le prenderían fuego. Así pasó el 22 de abril.

El capitán del buque, August de Wall, según informa el diario El Liberal en su edición del 30 de abril de 1918, fue llevado a prisión a causa del suceso y después excarcelado con una fianza por el cónsul alemán Grosser. El argumento del Capital De Wall consistió en señalar su entera responsabilidad como generador del incendio del buque, que su motivo fue el de evitar que cayera en manos de los enemigos de su patria y que procedió con sumo cuidado a fin de evitar daños a otras personas o embarcaciones.

BAJAN LOS TRIPULANTES

La tripulación del Prinz August Wilhelm quedó deambulando en Puerto Colombia y Barranquilla. Algunos, al terminar las hostilidades bélicas, se fueron. Y otros; como Josef Sperer, quedaron atrapados entre los manglares y aromas tropicales radicándose al pie del Muelle. Igual que Kappel, otro de los tripulantes que armó allí mismo su refugio en el barrio La Rosita.

Sperer se casó con una tolimense llamada Carmen Jiménez con la que tuvo dos hijos, ambos fallecidos. Uno de ellos, Francisco, se casó a su vez con la señora Ana del Valle, quien ahora tiene 80 años y con quien procreó dos hijos: Francisco y Gabriel; que es el que me muestra el morado pasaporte alemán en donde dicen sus señas particulares y hasta un escueto lugar de nacimiento en español; Puerto.

Su madre Ana recuerda a su suegro, aunque confiesa que poco le entendía lo que decía en el intrincado español que manejaba y que “recibía correspondencia de Alemania, desde allá le enviaban fotos, y le decían que regresará; pero que va, ni cuando murió su mamá fue. Fumaba un cigarrillo tras otro hasta el amanecer leyendo libros en alemán”.

Pero Sperer no era su apellido. Los nietos, buscando la ciudadanía alemana con un amigo que visitaba a ese país, le solicitaron el favor de encontrar las raíces familiares. Ningún indicio. Misterio total sobre el viejo. Al fin, resolvieron encaminarlo con el apellido Winter, que llevaba en segundo término, que fue el que resultó a la larga en los archivos alemanes. Por alguna extraña razón, Josef Sperer decidió cambiar sus apellidos en Colombia. De paso descubrieron que no era alemán. “Era austriaco”, dice el nieto, “de Braunau, el mismo pueblo en donde nació Adolfo Hitler”.

En vida, a Josef lo visitaban amigos alemanes en su casita de madera al lado del arroyo que colindaba con una playa tranquila de aguas azules donde había instalado un pequeño astillero antes de que volaran Isla Verde y el mar arrasará con todo. Nadie sabe de qué hablaban. De la tierra lejana.

Del océano inmenso y sus puertos con historias curiosas. En una de esas embarcaciones artesanales, a la que denominó La Estrella, salía en periplos aventureros solitarios hasta Panamá y Aruba.

Regresaba sin afanes a proseguir su rutina de extranjero curioso.

De que la tripulación del Prinz August Wilhelm conocía las intenciones pirómanas del capitán De Wall lo demuestra el hecho que sacaron de allí como educadas hormiguitas, sin que nadie sospechara nada, un pesado tanque de acero que todavía sobrevive en el patio de la casa de Sperer, herramientas de carpintería, soldaduras, banderas, vajillas, ropa de cama y otros aparejos que pudieran salvarse del hundimiento.

También para ganarse la vida en la calurosa Puerto Colombia cuando todavía llegaban buques hasta el muelle y pudieran necesitarse sus dotes de artesano de navíos. Sperer, como lo conocían los porteños, vivió siempre más allá de los avatares tristes de las guerras y el futuro lo encontró siempre mirando el muelle abandonado, el exacto punto en el mar donde yacía el Priz August Wilhelm, ensimismado en los ardores de un trópico que le ofreció amparo seguro de una guerra de la que siempre fue extraño.

En Puerto Colombia, lejos de la lejana Alemania de 1914; al igual que el Priz August Wilhelm, ancló para siempre en su cementerio.

Por Adlai Stevenson Samper

Con Bocas de Ceniza se ahogó el muelle de Puerto de Colombia

El primer designado Alberto Pumarejo y el ministro de Obras Públicas César García, cuando observaban la entrada del primer barco a Bocas de Ceniza, el 22 de diciembre de 1936. 

La primera salida al mar que tuvo Barranquilla en el siglo XIX fue la Bahía de Sabanilla. Este fue el primer puerto importante de comercio exterior que tuvo Colombia, el cual surgió por la necesidad de exportar tabaco hacia Europa.

Para llegar al puerto las embarcaciones navegaban a través del Caño de la Piña, que comunicaba a Barranquilla con Sabanilla, donde atracaban los barcos de la época. Después, con la inauguración del Ferrocarril de Bolívar, el 1° de enero de 1871, la vía acuática dejó de ser utilizada para el transporte de carga hasta la bahía.

Inicialmente, el ferrocarril iba desde el Puerto Fluvial de Barranquilla hasta Sabanilla, luego se prolongó hasta Salgar y finalmente hasta Puerto Colombia, donde se dio origen al muelle en 1888. “En ese año las exportaciones ya no eran de tabaco porque este se acabó en grandes cantidades en 1875”, indica Jorge Villalón, historiador y docente de la Universidad del Norte.

“Lo que se hizo para el tabaco se utilizó finalmente para el café. Y el muelle prácticamente se agrandó, en 1893, con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, ante el aumento impresionante de los sacos de café que salían por allí”.

Para explicar el fenómeno, cita un aparte del libro El Café en la sociedad colombiana, de Luis Eduardo Nieto Arteta. “El destino y el desarrollo local de la ciudad de Barranquilla están vinculados al café, como antes, pero en una escala menor, lo estuvieron al tabaco y a la quina”.

Auge comercial. Entre 1871 y 1920, Barranquilla se consolida como paso obligado del comercio exterior colombiano a través de la conexión con el muelle de Puerto Colombia. En el libro Una invitación a la historia de Barranquilla, el autor Eduardo Posada Carbó reseña que “entre 1881 y 1925, se crearon en Barranquilla 60 establecimientos industriales; este número se duplicó durante los siguientes cinco años”.

“Entre 1931 y 1938, se creaban otras 153 industrias, y este número volvía a duplicarse entre 1939 y 1945. Entre 1881 y 1945, se habían fundado en Barranquilla 595 establecimientos industriales”.

Según Villalón, el auge industrial de Barranquilla en la década de los veinte y treinta fue el resultado de su auge comercial como primer puerto marítimo y fluvial de Colombia. “Las características de enclave de este auge implicaron que el proceso de industrialización nunca tuvo raíces firmes en la economía regional costeña”.

Traslado del puerto. En 1920, luego de que terminara la Primera Guerra Mundial y abrieran el Canal de Panamá, comenzó a funcionar de manera sostenida el puerto de Buenaventura, por donde se empezó a exportar café hasta sobrepasar considerablemente el número de toneladas que salían desde Puerto Colombia.

Fue entonces cuando en Barranquilla decidieron hacer un super puerto para contrarrestar la competencia, con la apertura de los tajamares de Bocas de Ceniza, en 1936. Desde ese momento comenzó el triste final del muelle de Puerto Colombia.

“El costo de esto fue enorme porque al cerrar el paso de agua dulce se murieron todas las playas hasta Puerto Colombia. Con los tajamares de Bocas de Ceniza se destruyó el estuario, a raíz de esa buena intención, y el resultado fue el abandono del muelle”, señala el historiador.

“Dicen que la construcción de Bocas de Ceniza fue porque se dañó el de Puerto Colombia, pero yo no tengo ninguna evidencia de que eso haya sido así. La pregunta entonces es: ¿por qué se produce el traslado, por qué la necesidad de construir este puerto aquí, si ya estaba el de Puerto Colombia?”.

Tras la inauguración de Bocas de Ceniza, el 22 de diciembre de 1936, comenzó a disminuir ostensiblemente la cantidad de carga que salía desde Barranquilla, hasta que “se ahogó en 1950”.

“La fragilidad de la economía regional costeña se hizo evidente cuando la ciudad perdió el liderazgo portuario. Las observaciones hechas en 1952 por el Consejo Nacional de Planeación sobre Barranquilla siguen siendo ciertas: su futuro no está vinculado tanto a su posición de puerto, aunque esta condición será siempre importante, como a la explotación de la gran región interior del Magdalena, Bolívar y Córdoba”, cita el docente universitario.

Los impactos de Bocas de Ceniza, según Parrish

Según Karl Parrish, las obras de Bocas de Ceniza “pondrían en contacto con el litoral millares de hectáreas de tierras fértiles agrícolas a lo largo del Río Magdalena, poniendo sus productos al alcance de transportes marítimos en todas partes del mundo. Es en las primeras 300 millas desde la Costa Atlántica donde están las grandes oportunidades de desarrollo. Todos los productos del Magdalena, del bajo Cauca, del San Jorge, del Cesar y otros ríos, podrían surtirse con transporte barato a los puertos extranjeros”. Los trabajos consistieron en construir dos tajamares de roca, uno en cada margen del Río, a manera de prolongación de las riberas, pero reduciendo al mismo tiempo su boca.

Influencia extranjera en comercio y cultura

A finales del siglo XIX, la llegada de inmigrantes extranjeros, principalmente de Alemania, Estados Unidos e Italia, fue determinante en la vida comercial y cultural de Barranquilla. En la imagen se observa el movimiento en el muelle.

Por Víctor Ovalle Gil


Fotos de Puerto Colombia de los años 20

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