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diciembre 25, 2010

EL FERROCARRIL DE SANTA MARTA

El origen de Fundación está relacionado 
el “Ferrocarril de Santa Marta”

Llegada del Tren a Fundación
Entraba por la Calle 3 y se estacionaba cerca del Parque de los Varaos

Para repasar las memorias y antecedentes del origen de Fundación, necesariamente estamos obligados a conocer la historia de este ambicioso proyecto, que atrajo un éxodo de obreros y comerciantes al nuevo poblado, imprimiendo en ella una identidad mercantil y cosmopolita.

Este ferrocarril se comenzó a construir en Santa Marta el 17 junio de 1882; a los cinco años llegó a Ciénaga (1887); a Río Frío en 1892; en 1894 a Sevilla; y el 22 de octubre de 1906 arribó a Buenos Aires, donde se construyó la estación final del recorrido. Finalmente, en agosto de 1911 avanza a La Envidia (Llamada luego Fundación), lugar a donde fue trasladada la estación final en 1923, de este lugar el ferrocarril no avanzó sino en la década de los 60s., cuando se interconectó con la línea que venía de Bogotá.

Antecedentes

De las primeras locomotoras
del Ferrocarril de Santa Marta

La idea de construir el Ferrocarril de Santa Marta surge ante la necesidad de conectar el puerto de Santa Marta con el Río Magdalena, que era el afluente que permitía la comunicación del interior del país con la costa caribe.

La primera vez que se planteó la idea de construir este ferrocarril fue en 1848, pero sólo hasta 1872 el proyecto contó con el apoyo de algunos comerciantes samarios. En ese año, los samarios residentes en Bogotá conformaron la “Sociedad Patriótica del Magdalena”. La Sociedad estaba constituida por Gregorio y José Antonio Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onofre Vengoechea y Luis Capella, y el Comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián de Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García, entre otros

Ante la grave crisis del puerto de Santa Marta, propiciada por la puesta en servicio del Ferrocarril Barranquilla-Puerto Salgar en 1871, y la dificultad para navegar por los caños de la Ciénaga Grande, por la que se comunicaba el hoy Municipio de Ciénaga con el Río Magdalena, debido a la continua sedimentación, la única alternativa que se presentaba era enlazar con una red férrea a Santa Marta con un puerto sobre el río Magdalena.

La iniciativa de la “Sociedad Patriótica” llegó hasta la firma de un contrato de exploración para la vía férrea con el Gobierno Nacional el 25 de octubre de 1872, contrato que no tuvo cumplimiento. 

El precedente de la contratación con la “Sociedad Patriótica” motivó al Congreso de los Estados Unidos de Colombia la expedición de la Ley 89 del 30 de mayo de 1873, sobre construcciones y fomento de vías férreas, navegación por vapor y colonización, a incluir un Artículo autorizando al Poder Ejecutivo Nacional para contratar el Ferrocarril de Santa Marta.

Ferrocarril de Santa Marta
Firma del contrato

Manuel Julián de Mier
(1820-1896)


El 1° de abril de 1881 los empresarios Manuel Julián de Mier y Rovira (samario) y Robert August Joy (inglés), firmaron con la Gobernación del Magdalena el contrato de exploración, estudios y construcción de un camino férreo, desde Santa Marta hasta la laguna del Cerro de San Antonio. El contrato fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional por medio de la Ley 53 de 17 de Junio de 1881. 

En la protocolización del contrato celebrado entre el Gobierno del Estado Soberano del Magdalena y los señores Robert A. Joy y Manuel Julián de Mier, para construir el ferrocarril de Santa Marta, se conformó una empresa, denominada Compañía del Ferrocarril de Santa Marta, la cual fue organizada y radicada en Nueva York, con un capital de dos y medio millones de pesos, ésta se encargaría de construir, equipar y explotar una vía férrea servida por vapor. El contrato establecía que el Estado del Magdalena se comprometía a entregar a los concesionarios del ferrocarril un auxilio anual de $60.000.83 pesos.

 Inicio del proyecto

Estación Ciénaga (1925)

La construcción del ferrocarril se inició el 17 de junio de 1882 partiendo desde Santa Marta, cinco años después (1887) se inauguró el primer tramo entre Santa Marta y Ciénaga.

 Luego llegó a Río Frío en 1892 y en 1894 hasta Sevilla.
Inauguración primer tramo en Ciénaga
En la foto: de Mier, Joy, Gral. Campo Serrano




Modificación al proyecto


En el año 1887 el Congreso de la República modificó el tramo original del Ferrocarril de Santa Marta a la Ciénaga de Zapayán, en el municipio de Cerro de San Antonio, ordenándose que el destino final del proyecto fuera ahora la población de El Banco.

Dos años después de firmado el contrato con el Gobierno del Magdalena, los concesionarios de Mier y Joy recibieron de la sociedad Fergusson, Noguera & Compañía, un préstamo por la suma de 250.000 francos en letras sobre París, con intereses del 10% anual. La entrega del dinero se debía hacer en diez partes, mensualidades de 25.000 francos cada una, y los señores de Mier y Joy se comprometían a invertir todo el dinero recibido en las obras del Ferrocarril Santa Marta. Así mismo, Manuel Julián de Mier y Robert Joy se obligaron a ceder a título gratuito quinientas acciones de a cinco dólares cada una, distribuidas así: Miguel Vengoechea & Cia. (126 acciones), Fergusson, Noguera & Cia. (126), Joaquín de Mier (126), Diego de Castro (101) y Rafael García (21).

Otro de los prestamistas que entregaron recursos para la construcción del proyecto fue la firma inglesa Catesworth & Powells, a quienes le adeudaba de Mier y Joy la suma de 5.000 libras esterlinas.

En 1884 los empresarios Joy y de Mier, celebraron un contrato para la construcción de un muelle en la bahía de Santa Marta, en concreto, hierro, con luz eléctrica y rieles que lo unieran a la aduana; este muelle no se construyó y el contrato fue reemplazado por otro de 1887, que contó con aprobación legislativa.

En febrero de 1885 se protocolizó un contrato entre el Gobierno del Estado del Magdalena y Manuel Julián de Mier, como concesionario del Ferrocarril de Santa Marta, para el arrendamiento de la locomotora, los carros o vagones, con sus respectivos empleados, por el tiempo que fuere necesario. El Gobierno se comprometió a pagar al concesionario 25 pesos diarios por cada tren ocupado y 50 pesos cuando el servicio exigiera más de un tren cada día. Resulta extraño que cinco días después de protocolizado el anterior contrato, el Ejecutivo del Magdalena ordenó inmovilizar las locomotoras Rafael Núñez y Santa Marta, para lo que se procedió a quitarle varias piezas. Este acto perjudicó notablemente los intereses de la empresa ferroviaria, por lo que los concesionarios solicitaron indemnización al Gobierno por los daños causados.

Contrato ruinoso para sus inversionistas

Tren en Fundación. Año 1930 

En 1887 Joaquín de Mier DíazGranados (hijo de Manuel Julián), a nombre de los concesionarios Manuel Julián de Mier y Robert A. Joy, firmó un convenio en Londres con la firma inglesa Greenwood & Co., mediante el cual le transfería lo construido del ferrocarril y su prolongación hasta El Banco, así como los contratos sobre los muelles en Santa Marta. 

La firma inglesa constituyó en Londres una compañía anónima con capital de 600.000 libras esterlinas, bajo la razón social Santa Marta Railway Company Limited, de la que formaban parte siete accionistas: Alexander Henderson, Robert Griggs, Henry Walton Bornside, Joaquín de Mier, Joseph White Todd, Charles J. Whitaker y Edwar Guarthwaite Farsh.

El sir Alexander Henderson, parlamentario inglés y corredor de la bolsa de Londres, fue también accionista de varios ferrocarriles en Inglaterra, España, Argentina, Uruguay, Brasil, Chile. Al hacerse socio del Ferrocarril de Santa Marta fue adquiriendo las acciones hasta convertirse en el accionista mayoritario, llegando a concentrar el 92,3% de las acciones en 1892. Una vez finalizada la Guerra de los Mil días la empresa norteamericana United Fruit Company se interesó en este ferrocarril y adquirió un paquete accionario importante, lo que implicó que la participación de Henderson bajara a cerca del 60% en 1902. La decisión de irse desprendiendo de parte de sus acciones la tomó luego de que en 1895 Alexander enviara a su hermano menor Brodie H. 

Henderson de viaje por Sudamérica, para que supervisara sus negocios en ese continente. Brodie viajó durante once meses: de Inglaterra llegó a Nueva York, luego pasó a la Florida y La Habana. En Cuba estuvo dos semanas examinando el negocio del ferrocarril; luego viajó a Venezuela y por mar llegó a Colombia, donde Brodie conoció de cerca el comportamiento financiero y operativo del Santa Marta Railway Co. y se percató que el ferrocarril requería algunas reparaciones que podían costar cerca de 20.000 libras. 

Este negocio con Greenwood & Co., fue ruinoso para de Mier y Joy, quienes no recibieron por el traspaso dinero en efectivo sino doscientas mil libras en acciones, de las cuales la mitad (cien mil libras) se las descontó la firma inglesa por sus diligencias de intermediación. Las acciones que le quedaron a Manuel Julián de Mier, las utilizó para cancelar la deuda que mantenía la empresa del ferrocarril con la firma samaria Fergusson, Noguera & Cia.



THE SANTA MARTA RAILWAY COMPANY

Óleo: Estación del Ferrocarril Santa Marta

Los inversionistas iniciales del proyecto férreo, don Manuel Julián de Mier y Robert August Joy, por los altos costos del mismo y lo ruinoso para ellos, se vieron obligados en 1887 a vender los derechos de concesión que poseían sobre el Ferrocarril de Santa Marta, a la firma británica “The Santa Marta Railway Company”, venta que fue aceptada por la Gobernación del Magdalena en 1890. Esta compañía continuó la construcción del ferrocarril, el cual en 1894 llegó a Sevilla, a 66 kilómetros de Santa Marta. 

 Finalmente, el 22 de octubre de 1906 el tren llegó a la finca Buenos Aires -hoy corregimiento del mismo nombre-, ubicado a orillas de la margen derecha del Río Fundación.

 Trazado línea principal y secundarias


Desde 1906 el crecimiento de la línea del ferrocarril se concentró en la extensión de las líneas secundarias que cruzaban la Zona Bananera alrededor de los pueblos de Río Frío, Sevilla, Aracataca y Buenos Aires. 

Para 1911 la línea principal entre Santa Marta y La Envidia medía 94,7 Kms., y las secundarias 64.6 Kms., para un total de 159.4 kilómetros de carrilera.

El siguiente cuadro muestra como en el año 1910, la línea principal desde Santa Marta a Fundación, y además se habían completado 64.6 kilómetros de líneas secundarias:

 Líneas secundarias:

El Prado: 1,2 Kms
Las Mercedes: 2,7 Kms
Tablazo Viejo: 4,3 Kms
Tablazo Nuevo: 10 Kms
Sevilla: 17,8 Kms
Sevilla:  23,7 Kms
Macondo: 3,5 Kms
Tucurinca: 2 Kms
Aracataca: 14 Kms
Aracataca: 25 Kms
Teobromina: 10,9 Kms
Buenavista: 4 Kms
Las Flores: 4,8 Kms
La Bogotana: 0,8 Kms
 Para un total de 159,4 Kilómetros

Operación del Tren

Maquinaria constructora carrilera del tren

Como la actividad bananera requería economías de escala para dominar el mercado e incrementar las utilidades, en 1899 las empresas Colombian Land Co., Boston Fruit Co., Snyder Banana Co., Fruit Dispatch Co. y Tropical Trading and Transport Co. conformaron una nueva empresa bajo la razón social United Fruit Company (UFCo), como la firma encargada de concentrar los negocios bananeros en Centroamérica y la cuenca del Caribe. Ese mismo año estalló la Guerra de los Mil Días, por lo que la empresa no pudo desarrollar su plan de crecimiento y exportación de la fruta. Una vez finalizada la guerra en 1902, se observaron dos fenómenos en la zona bananera: por un lado, la UFCo. estructuró su base productiva y exportadora, en la que incluía su participación en el ferrocarril, mientras de otra parte varios militares se radicaron en la zona, para aprovechar las oportunidades que ofrecía la nueva actividad económica, así como los incentivos gubernamentales.

Para esta época, varios informes dan cuenta de la fertilidad de la tierra en la zona agrícola del Magdalena. En 1899, C. Michelsen escribió en su informe presentado al ministro de Hacienda: “En ningún lugar del mundo he visto terrenos tan fértiles y clima tan adecuado para el cultivo de cacao y plátano como son los de las llanuras que recorre y atraviesa el ferrocarril de Santa Marta” (Diario Oficial, 1899).

La organización y financiación que las empresas bananeras extranjeras le imprimieron al negocio llevó a que la producción y exportaciones fueran crecientes entre 1891 y 1894, al crecer cerca de cuatro veces. Las perspectivas de la actividad bananera se veían prometedoras para finales de 1894, toda vez que se había adquirido experiencia en la manipulación y transporte de la fruta. Pero el 6 de diciembre de 1894 se presentó un fuerte ciclón que originó inundaciones entre Santa Marta y Ciénaga. Por este fenómeno natural, en 1895 las exportaciones de banano cayeron el 48% con respecto al año anterior. En estos años finales del siglo XIX, un informe dirigido al Ministerio de Obras Públicas y al Parlamento Británico calculaba que por el puerto de Santa Marta se exportaba mínimo 13.000 racimos de banano cada quince días, que al año serían cerca de 312.000 racimos exportados (Thomson, 1895; Jenner, 1962).

Luego, entre 1896 y 1899 las exportaciones crecieron el 45% (Jenner, 1996, p. 285). La Guerra de los Mil Días causó que las exportaciones de banano cayeran a menos de 270.000 racimos en 1900 y 1901, pero al lograrse la paz con la firma del tratado de Neerlandia en 1902, las ventas al exterior crecieron de nuevo.

Informe presentado por C. Michelsen al ministro de Hacienda sobre el ferrocarril de Santa Marta:
 
Departamento del Magdalena: Exportaciones de banano, 1891-1902

Año       Racimos Año        Racimos
1891 74.915 1897 472.454
1892 171.891 1898 420.966
1893 201.875 1899 485.385
1894 298.766 1900 269.877
1895 155.845 1901 253.193
1896 335.834 1902 314.066
                        Fuente: Díaz Granados (1996).

Antiguo muelle de Sta. Mta.

Con el fin de la guerra, la UFCo. emprendió una agresiva política de compra de tierras y denuncia de terrenos baldíos en la zona bananera del Magdalena, situación que llevaría a la empresa a enfrentarse con colonos, campesinos, agricultores locales y, en ocasiones, con las autoridades. En este sentido sus estrategias fueron múltiples y en ocasiones discutibles, teniendo como objetivo final la ampliación de sus terrenos para el cultivo y el dominio del comercio bananero. Así mismo, la construcción del ferrocarril ayudó a ampliar y consolidar la zona bananera de Santa Marta, toda vez que las hectáreas sembradas con esta fruta crecían de norte a sur, en la dirección en que avanzaba la carrilera del tren.

A comienzos del siglo XX, y quizás desde mediados de la década de 1890, Minor Keith venía tomando posesión de la Santa Marta Railway Company. La operación del ferrocarril estaba ligada fuertemente con las exportaciones de banano, las cuales constituían el grueso de la carga que este movilizaba. Por ejemplo, en 1922, del total de los ingresos de la Santa Marta Railway Company, el 70.5% provenían del transporte de banano.

El transporte de banano desde las plantaciones hasta el puerto de Santa Marta operaba sin interrupción día y noche, durante todos los días del año. En la bahía de Santa Marta, la compañía del ferrocarril había construido en el año 1905 dos muelles de acero en los cuales se podían cargar dos vapores simultáneamente.


Las demás entradas del ferrocarril estaban relacionadas también con el negocio del banano ya que los pasajeros transportados (15% del total de los ingresos) eran básicamente los trabajadores de las plantaciones de la United Fruit y los cultivadores privados.

En 1921, la empresa Santa Marta Railway Company transportó 6.188.782 racimos de banano, 357.404 pasajeros y 53.892 toneladas de otros productos transables. En ese año, la Santa Marta Railway Company empleó a 998 trabajadores. También tenía 20 locomotoras y 277 carros de carga (218 carros de caja, 51 carros de carga planos, 4 carros para ganado, 2 carro-tanques, 24 carros de pasajeros y 2 carros de otro tipo). 

El ferrocarril tenía un total de treinta líneas secundarias cortas, las cuales rara vez excedían los diez kilómetros de extensión desde la vía principal.

 Debido a que los ingresos de la Santa Marta Railway Company dependían del transporte del banano y de los trabajadores de las plantaciones, no tenía interés en extender la línea más allá de La Envidia (hoy Fundación), la última estación de la Zona Bananera. Como resultado, no cumplió los términos del contrato original con el gobierno, en donde se indicaba que el ferrocarril debía llegar hasta el río Magdalena. Esto condujo a un fallo de la Corte Suprema de Colombia en 1921 que señaló que el gobierno nacional tenía derecho para adquirir el ferrocarril así como todas las líneas secundarias construidas por la United Fruit Company.

 El término de cumplimiento para la Santa Marta Railway Company había expirado en 1911. Desde esa fecha la compañía se involucró en una batalla legal con el gobierno de Colombia.

 Finalmente, en 1932, el gobierno hizo uso del derecho para comprar el ferrocarril, pero en lugar de operarlo directamente decidió arrendárselo a la misma empresa Santa Marta Railway Company. Más adelante, en 1947, asumió el control directo del ferrocarril.

 En 1933, el ferrocarril pasó a manos del estado, y este le dio el nombre de Ferrocarril del Magdalena, y en junio de 1947, el estado lo incorporó a la red nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico en 1961.

Plano de Santa Marta

Estación Tren Sta. Mta.

El Tren de palito. Puerto de Santa Marta

Sta. Mta. 1931 al celebrarse los 100 años
del fallecimiento del libertador

Plano Proyecto Ferrocarril  
Santa Marta - Cerro San Antonio
levantado por Federico Simons 1895

Plano Final Ferrocarril 
Ruta: Santa Marta - La Envidia 
Año 1911

Ferrocarril de Santa Marta (1881-1906)
Ruta: Santa Marta - Ciénaga - Aracataca - Río Fundación

Vagón transporte de Guineos 

Locomotora Nº 11

Vagón para pasajeros de 1ª y 2ª clase

Ferrocarril de Santa Marta. 
Fotografía de Pedro A. Pedraza, 1908
1907
1907

1914
1907
1914

Talleres del ferrocarril. 1917

1925



1925


1890-1907

1890-1907

1890-1907



10 comentarios:

junio 04, 2012

RAZONES POR LAS QUE EL TREN TERMINÓ EN FUNDACIÓN


El Ferrocarril de Santa Marta, surgió con la idea de conectar el Puerto de Santa Marta con un punto del río Magdalena, para salirle al paso a la fuerte competencia que representaba para el comercio de Santa Marta el auge que estaba tomando el Sabanilla y Puerto Colombia y Barranquilla, . 

El Contrato inicial entre la Gobernación del Magdalena y la Compañía constructora del Ferrocarril, contemplaba que la línea férrea llegara al municipio del Cerro de San Antonio, luego el Congreso lo cambió por el de Plato, más tarde por El Banco cerca de Tamalameque. Pero para los inversionistas iniciales fue ruinoso el proyecto por los altísimos costos de construcción, por lo que tuvieron que desprenderse de sus acciones en la compañía. 

 El ferrocarril en manos de la Yunai.

 El ferrocarril pasó entonces a manos de los accionistas de la United Fruit Company, éstos no se interesaron por continuar esta obra más allá del caserío La Envidia (hoy Fundación), ya que su inversión en esta empresa tenía como propósito principal atender el comercio del Banano que ellos habían sembrado en las tierras fértiles y aluviales ubicadas entre Santa Marta y Aracataca. 

Paradójicamente éste incumplimiento fue el que contribuyó a que en La Envidia -Hoy Fundación-, se desarrollara rápidamente una economía vertiginosa y sostenida, además de una explosión demográfica acelerada. Una ventaja de la que gozó por más de 50 año. Fundación al convertirse en el destino final del Ferrocarril de Santa Marta, obligó a que todas las poblaciones vecinas, entre ellas Valledupar, abrieran camino hasta el nuevo poblado, con el propósito comunicarse por un mejor medio de transporte con la Santa Marta, así como el de aprovisionarse e intercambiar bienes y servicios. Esta esquina económica atrajo también a una hojarasca de personas de todo el país y de extranjeros, sobre todo árabes e italianos que huían consecuencias de las guerras en sus países.

LA HISTORIA DE LO QUE PUDO SER Y NO FUE

La construcción de líneas férreas para comunicar las regiones productivas del país con el mar, y con el río Magdalena, fue política del Estado colombiano a mediados del siglo XIX. Esto se vio especialmente desde 1872 cuando se acentuó la idea de construir sólo ferrocarriles por todas partes, y hablar de caminos carreteros o de montañas era visto como una herejía —tal y como lo sostenía el escritor Salvador Camacho Roldan (1973)—.

Colombia entró en la fiebre de los ferrocarriles y perdió casi todo su interés en las carreteras, por un lapso un poco mayor de treinta años. Fue en ese tiempo en el que el Presidente Manuel Morillo Toro buscó entrelazar al río con el mar, con el viejo mundo, con el comercio exterior, en fin, con la civilización, para lo fueron formulados cuatro proyectos férreos a desarrollar en la Costa Atlántica: el camino de tablones y rieles de hierro entre Tolú y Chinú, pasando por Sincelejo y Sampués. El otro era el proyecto férreo para comunicar a El Carmen de Bolívar, como centro tabacalero, con Zambrano, puerto en el río Magdalena. Otro propósito era el de intercomunicar a Cartagena con Calamar, a orillas del río y del canal del Dique y, la línea férrea entre Santa Marta y el margen Oriental del río Magdalena.

Antiguo plano del Ferrocarril de Santa Marta a La Envidia (año 1911).

El proyecto de construir una línea férrea entre Santa Marta y la margen derecha del río, tenía como objetivo conectar la línea con los vapores que surcaban el río Magdalena. El Estado del Magdalena destinó para el proyecto la suma de veinticinco mil pesos, que administró la Sociedad Patriótica de Santa Marta. La línea debía partir del puerto de Santa Marta hacia la ciénaga de Zapayán, con lo que según el proyecto: “habría vida y animación a todas las industrias pues, con el establecimiento de esa vía férrea necesariamente vendrían capitales que darán alimentos a las industrias pecuarias, a la agricultura, al comercio y en general a todas las industrias […]” (Rojano, 2002).

La escogencia de la ciénaga como puerto del tren no era casual, en 1872 la Asamblea Legislativa del Magdalena entregó en concesión, por cincuenta años, a Roberto Joy el derecho a la navegación a través de vapores entre ese espejo de agua y el río Magdalena. Fue a Joy y a Manuel Julián de Mier a quien el Estado del Magdalena entregó en concesión la construcción del ferrocarril.

En la administración estatal del General José María Campo Serrano fue dispuesta la suma de cinco mil pesos para contratar la explotación y levantamiento de planos para tender la línea férrea hasta Heredia, a orillas del río, y después hacia la ciénaga de Cerro de San Antonio. Pero, cuando el concesionario fue la compañía The Santa Marta Railway Company Limited, estos destinos fueron reemplazados por El Banco. Pasados dos años de esta decisión surge otra consignada en el contrato aclaratorio, número 35, suscrito entre el Estado del Magdalena y la compañía, que buscaba llevar la vía hasta cualquier otro punto del río, debajo de El Banco. El lugar escogido fue Plato, sin embargo, The Santa Marta Railway Company Limited no tenía como objetivo tender la línea hasta ese lugar y, como lo veremos, mucho menos hasta el río.

Descartaba este destino sustentada en aparentes estudios, hechos durante diez años, sobre el tráfico y movimiento de carga de los vapores que navegaban por el río en torno al puerto de Plato. Para la compañía el tonelaje total anual que pasaba por el puerto fluvial de Plato no llegaba a las 80.000 toneladas, de las cuales una tercera parte más o menos era transportada por la ruta de Cartagena y dos terceras partes por la ruta de Barranquilla. Decía la compañía: “Prolongando el ferrocarril de Santa Marta hasta el río Magdalena, no es muy probable que se le conseguiría desviar hacia él, más de la mitad del tráfico y para esto indudablemente sería necesario trabajar algunos años” (“El ferrocarril del Magdalena”).

En fin, para la compañía llevar el tren hasta la orilla del río se constituía en un gravamen para el tesoro nacional, una pérdida al fisco departamental y una carga para la Compañía sin utilidad ni beneficio para nadie.

El tema fue materia de debate en la Asamblea departamental del Magdalena, para 1911, en el que el Gerente de la Compañía, P. H. Marshall, aceptó que el ferrocarril no había llegado al río Magdalena, pero que con la extensión de los rieles hasta Fundación habían logrado que buques regresaran de manera continua al puerto de Santa Marta. 

También dijo a los diputados que antes que seguir empeñados en llevar los rieles al río, era preferible extenderlos hacia el valle de Ariguaní, con lo que se fomentaría la agricultura y la ganadería en las sabanas de Camperucho, los Venados y el Diluvio, y se estimularía la explotación de las minas de cobres de Camperucho que estaban abandonadas por la imposibilidad de sacar el mineral a los puertos del mar. Se refirió a las tierras adyacentes a Plato, por donde iría la línea, a las que identificó como despobladas y estériles, comparándolas con las tierras fecundas de Fundación y de Ariguaní. El argumento del concesionario se resumía en una pregunta que hizo ante los miembros de la duma departamental: “¿Qué sacamos con que el tren venga de Fundación al río Magdalena, atravesando regiones incultas, en donde no hay absolutamente productos que pueda transportar?”.

Foto del ferrocarril en Fundación.


El interés de la empresa era tender la vía del ferrocarril por las tierras baldías de Ariguaní, y de apropiarse de ellas a través de la solicitud de que le adjudicaran trescientas hectáreas de estas tierras baldías por cada kilómetro de línea férrea construida. El proyecto del concesionario se enfrentó a la prohibición que establecía la Ley 104 de 1894, de entregar tierras en la forma que éste pretendía. 

También se enfrentó a la oposición que hicieron en Santa Marta líderes políticos y económicos que hicieron suyas las palabras del Presidente Núñez, consignadas en un mensaje al Congreso, en las que llamaba la atención sobre el peligro y las complicaciones que veía para el país con la política de entrega de tierras a los concesionarios.

Según Julio Hoenigsberg de haberse construido el ferrocarril entre el puerto de Cartagena y la ribera occidental del Magdalena (Calamar), antes que el Ferrocarril de Bolívar, el golpe para Barranquilla habría sido fatal para su progreso. Parafraseando a Hoenigsberg debemos admitir que el incumplimiento del proyecto de comunicar a Santa Marta con el río, fue un golpe fatal para el desarrollo económico del bajo Magdalena y del puerto de Santa Marta, esto representó irónicamente el surgimiento y desarrollo del corregimiento de La Envidia, el cual en 1923 cambió su nombre por Fundación y hoy es el municipio del mismo nombre. Y frente a la rigurosidad de los hechos cumplidos, solo cabe señalar que el fallido proyecto de extender el ferrocarril desde Santa Marta hasta el río Magdalena devela la historia de lo que pudo ser y no fue para una región que aún espera su redención.


INTERVENCIÓN DEL CONGRESO

Por el incumplimiento de la compañía del ferrocarril de extender la línea del tren más allá del entonces corregimiento de La Envidia (hoy Fundación), el Congreso de la República de Colombia le solicita explicaciones a la empresa constructora. 

El gerente de la compañía Mr. Philip Henry Marshall, el 13 de Agosto de 1915 expone ante el Congreso las razones de su incumplimiento, aduciendo mayoritariamente interpretaciones acomodadas al contrato celebrado. 


DISCURSO DE LA COMPAÑÍA ANTE EL CONGRESO 
Agosto 13 de 1915

Exposición al Honorable Congreso de la República por parte del gerente del Ferrocarril de Santa Marta:

 Honorables Senadores y Representantes: Muy atentamente tengo el honor de haceros, en nombre de The Santa Marta Railway Company. Limited, la siguiente y respetuosa exposición, con el fin de que, si lo tenéis a bien, os enteréis del estado en que se halla el asunto del Ferrocarril de Santa Marta y del el curso que ha tenido, y podáis dictar lo que en justicia y conveniencia halléis del caso.

La Compañía no os pide resolución determinada. Sin renunciar a ninguno de sus derechos, y sin esquivar, como no lo ha esquivado jamás, el cumplimiento de sus deberes, os quiere informar' pero minuciosamente de la cuestión, para que procedáis a sabiendas, aspira a esto y a ser oída, y a nada más

 I. ERROR DEL PÚBLICO

 Una idea que perturba el juicio sobre este asunto, idea incubada en publicaciones periodísticas que poco o nada saben de él, y en las que acaso hay mano interesada en extraviar el buen juicio público explotando el patriotismo de que, por fortuna, son tan justamente celosos los colombianos, es la idea de que la Compañía ha estado y está pidiendo prórroga para concluir el ferrocarril.

 Se cree que se trata de otorgar a la Compañía una gracia, contra lo cual se protesta, y una gracia que se cree erróneamente perjudicialísima para la integridad Nacional.

 La Compañía no pide, ni ha pedido, ni pide prórroga ninguna, y si la necesitara, virtualmente se la habría concedido ya el poder ejecutivo, en las pasadas administraciones, por medio de actos, tan extraños, dictados contra la Compañía, que ésta, al amparo de las leyes civiles de Colombia y de los principios eternos de justicia y de equidad, se halla con sus obligaciones en suspenso, como se demostrará en otro lugar de este escrito.

 No se trata, pues, de otorgar gracia ninguna a la Compañía, sino de resolver un problema muy importante para la Nación y para el Departamento del Magdalena, que es parte integrante de Colombia, y al cual la República ni mira ni puede mirar con desdén.

 De ese problema se han ocupado las Asambleas Legislativas y los Congresos, y es sólo por falta de tiempo por lo que no le han dado solución. No puedo ni remotamente suponer que se haya querido procrastinar indefinidamente el asunto para que la Compañía, como entretenida, deje pasar el tiempo y venga la hora en que se pudiera quitarle su empresa. Tal táctica no sería de buena fe, y por eso no la puedo creer. Bien miradas las cosas, resultaría hoy tal táctica infructuosa, porque, repito, hay actos y omisiones tomados contra la Compañía que han suspendido indefinidamente sus obligaciones, contra su voluntad.

 Este hecho, que es de la mayor importancia, debe tenerse muy en cuenta para que, por falta de conocerlo, no se tome una determinación inconveniente, o no se tome ninguna, dejando indefinidamente las cosas en el estado en que se encuentran, con perjuicio de los intereses y aspiraciones legítimos del Departamento del Magdalena y de los intereses generales del progreso del país.

 A dar a los Honorables legisladores de Colombia datos para plantear y resolver el problema en la forma en que tengan por conveniente, va encaminada esta respetuosa exposición.

 II. NATURALEZA DEL CONTRATO

 El contrato del Ferrocarril de Santa Marta es, desde su iniciación, tripartito o trilateral; en él tienen derechos y obligaciones el Departamento del Magdalena, la Nación y el Concesionario que lo es hoy la Compañía. El primitivo contrato se celebró en 1881 con el Estado soberano del Magdalena, cuyo Gobierno estaba, para ello, autorizado e instruido previamente por una ley de ese Estado. Al celebrarIo, se estipularon prestaciones nacionales; y en tal virtud el contrato se sometió a la aprobación del Poder Ejecutivo de la Unión Colombiana, como se llamaba entonces el Gobierno nacional.

 El Poder Ejecutivo de la Unión introdujo al contrato algunas modificaciones y aclaraciones recabando ventajas en favor de la Nación y limitando las obligaciones de ésta, y sometió el contrato, así modificado, a la aprobación del Congreso de la Unión. El Congreso lo aprobó por la ley 53 de 1881. Quedó desde entonces el contrato compuesto de derechos y obligaciones del Magdalena, de derechos y obligaciones de la Nación y de derechos y obligaciones de los Concesionarios; el contrato fue, pues, tripartito o trilateral desde que quedó perfeccionado por las tres partes.

 En 1886, la República cambió su régimen federal por régimen central, y los Estados soberanos se hicieron Departamentos nacionales; pero la Constitución, al hacer la transformación, dispuso por su artículo 188 que los Departamentos eran sucesores de los Estados en todos sus derechos y bienes, menos los que, por la misma Constitución, fueron nacionales. El Departamento del Magdalena sucedió de esta suerte al Estado soberano del mismo nombre en los derechos y obligaciones de éste en el contrato del Ferrocarril de Santa Marta, derechos y obligaciones expresamente reconocidos en la ley nacional 53 de 1881 aprobatoria del contrato.

 Segundo contrato con el Departamento

 En ese mismo año, acabada de dictar la Constitución, el Departamento del Magdalena celebró nuevo contrato sobre el Ferrocarril de Santa Marta con los concesionarios, modificativo del anterior. En el anterior se había pactado con el Magdalena que la línea férrea iría de Santa Marta al Cerro de San Antonio; en el nuevo se pactó también con el Departamento, que iría al Banco. En el antiguo se había fijado un capital de $ 2.000.000 para la empresa y su compra por el Estado por ese precio al cabo de ciertos años de concluida la obra; en el nuevo se elevó el capital a £800.000 Y se fijó en esa suma el precio de la futura compra. Se hicieron otras modificaciones a las estipulaciones nacionales; pero quedó siempre el Departamento nudo propietario de la Empresa. Este segundo contrato, que modificaba otras estipulaciones que eran nacionales, necesitaba, para su perfeccionamiento, la aprobación de la Nación, al efecto, fue elevado al Gobierno, quien lo aprobó con modificaciones y lo sometió al Consejo Nacional Legislativo, quien lo aprobó con algunas modificaciones por medio de la ley 51 de 1887, Los concesionarios aceptaron las modificaciones nacionales.

 Aunque el contrato sobre el Ferrocarril de Santa Marta es tripartito o trilateral, como queda demostrado, el gobierno y la Compañía celebraron en 1890, en 1893 y en 1897 otros nuevos contratos sin intervención del Departamento del Magdalena. Esta situación era anómala, y vino a remediarIa la ley 61 de 1903 al aprobar el contrato Abadía-Marshal de 1901 y disponer que tal contrato necesitaba para su validez, la aprobación del Departamento del Magdalena, dada por su Asamblea en la forma legal, en lo relativo a los derechos de ese Departamento como parte contratante. El artículo 15 de las modificaciones introducidas por esa ley fue el que restableció debidamente las cosas a su legítimo estado de Derecho, y dice así: «Art. 15. Este contrato, en cuanto se refiere a los derechos del Departamento del Magdalena, como parte contratante, necesita para su validez del consentimiento de aquella entidad, manifestado en la forma legal por la respectiva Asamblea.

 La Compañía aceptó las modificaciones introducidas por dicha ley; pero el Departamento del Magdalena no las aceptó hasta 1911 por medio de su ordenanza número 3. Esa ordenanza no empezó a regir sino dos meses después de su promulgación, como toda ordenanza departamental en que no se dispone lo contrario, y fue acusada ante el Poder Judicial, quien anuló uno de sus artículos en primera instancia y nada ha resuelto en segunda. Sí tal ordenanza no es en definitiva anulada por la Corte Suprema, el contrato aprobado por la ley 61 de 1903 no vino quedando consentido por una de las tres partes contratantes -el Departamento- sino en junio de 1911; sólo entonces quedó perfecto el contrato y empezó a ser obligatorio para todas las tres partes. Antes, no.

 III. ESTIPULACIÓN NACIONAL

 En el contrato de la ley 61 de 1903 se estipuló la obligación nacional sobre navegación en los caños entre la Ciénaga grande de Santa Marta y el Río Magdalena, y se fijó a la Compañía un plazo para cumplida. En ese mismo contrato se estipuló por segunda vez el cambio de ruta de la línea férrea para llevarla a Plato en vez de al Banco, como se había estipulado con el Departamento en el contrato de la ley 51 de1887, y se fijó el plazo de ocho años para llevarla allí.

 La Compañía cumplió inmediatamente con la obligación nacional sobre la navegación en los caños y la ha estado cumpliendo religiosamente. Respecto a la obligación departamental de llevar el ferrocarril a Plato, la Compañía, aun antes de que el Departamento hubiera aprobado el contrato y, con él, la variación de la línea, se apresuró a cumplir con llevarlo, como lo llevó, a Fundación, teniendo en cuenta, además, que desde allí podía dirigirlo indiferentemente a Plato, si el Departamento aprobaba el contrato, o al Banco, si el Departamento no lo a probaba; y esperó hasta que el Departamento impartiera su aprobación al contrato o la rehusara claramente y en la forma legal.

 Pero no estuvo ociosa la Compañía, emprendió el estudio de la línea a Plato. En su exploración y trazado invirtió más de £10.000. Estos trabajos preliminares convencieron a la Compañía de que era un error gravísimo para la Nación, para el Departamento y para el público, construir el ferrocarril a Plato. Ella comprendió perfectamente que tal ferrocarril servía para establecer una ruinosa competencia a los ferrocarriles de Cartagena y de Barranquilla, con lo que se venía a poner, sin provecho para el país, en antagonismo al Magdalena con los otros Departamentos de la Costa, lo cual no era razonable; y que, como el Gobierno debía garantizar el interés del capital invertido, tal ferrocarril, en definitiva, era una ruina. Ha sido no sólo aquí, sino en todas partes, muy frecuente caer en el error al pactar un ferrocarril sin Previos estudios estadísticos, económicos y topográficos del terreno. El señor' Ministro de Obras Públicas, en su memoria de este año, al hablar (páginas 87) de la Red ferroviaria del país, dice:

 "La falta de estudio detallado de esta cuestión hace que se emprenda la construcción de vías que pueden ser inconvenientes desde los puntos de vista económico, estratégico u otros." ... "Actualmente es preciso proceder casi a ciegas en asunto tan importante como es éste, por falta de estudios completos sobre la materia, y es posible que se haya cometido más de un error al decretar la construcción de nuestras vías de comunicación."... "Es preferible para el país demorar la construcción de algunas vías hasta que se hayan hecho los estudios completos a ese respecto, a tener que reparar más tarde errores graves y costosos o que lamentar otros irreparables."

 Del error cometido al pactar "a ciegas" la continuación del ferrocarril a Plato, fue la Compañía quien se perjudicó con el enorme costo de la exploración y trazado de la línea. Ella ha podido muy bien callarse la boca y nada decirle al Gobierno. Creyó, empero, que su silencio a este respecto sería pecar contra la buena fe y la lealtad que debía observar para con los otros contratantes, principalmente para con el Gobierno quien iba a perjudicarse tan inútilmente con la garantía de intereses y queriendo cumplir con esos deberes de honor y de franca y buena amistad, en 1908, mucho antes de que el Departamento hubiera aceptado el contrato y consentido en él, se dirigió, por boca de sus Directores, por medio de un memorial razonado, con pruebas estadísticas y económicas, al Gobierno, demostrándole palpablemente que se estaba en un error al pretender llevar el ferrocarril a Plato, por lo menos mientras no aumentare suficientemente el tráfico exterior.

 Pasaron años y años sin que el Gobierno respondiera sobre el particular. Díjole también la Compañía al Gobierno que, para levantar el capital necesario para la construcción del ferrocarril, necesitaba que se aclarara el punto de si estaba o no estaba en vigor el artículo 16 del contrato primitivo de 1881, que pactaba la venta futura del ferrocarril por $2.000.000, que era el capital primitivamente estipulado para la obra de Santa Marta al Cerro de San Antonio; que la Compañía entendía que tal artículo no estaba vigente, porque la obra se había cambiado desde 1886 y se había cambiado el capital, y porque ese año el Departamento pactó que sólo el Gobierno podía comprar en lo futuro, después de terminada toda la obra, la Empresa, y el Gobierno no aceptó tal cosa y la ley declaró modificado el artículo 16, y por otras razones no menos concluyentes; pero que, como el capital es tímido, era precisa una resolución del Gobierno sobre el particular que dejara las cosas en claro y pudiera la Compañía, en caso de desacuerdo con el Gobierno, concurrir a la Corte Suprema a que dirimiera la diferencia, en cumplimiento de la ley 51 de 1887.

 El Gobierno gastó años y años en resolver esta consulta; fue en 1911 cuando dijo que él estimaba vigente tal artículo, estos dos puntos, el cambio de ruta del ferrocarril o el aplazamiento de su construcción a Plato, y aclarar la pretendida vigencia del artículo 16, verdaderamente inicuo si se le estimara subsistente, dieron ocasión a que la Compañía sin perder su ánimo de llevarIa a Plato dentro del terreno debido si el Departamento aprobaba el contrato propusiera al Gobierno bases para modificar, adicional, o aclarar los contratos anteriores.

 El Congreso de 1909 y la Asamblea legislativa de 1910 estudiaron el punto sin darle solución en ningún sentido por falta de tiempo, o por cualquiera otra causa, pero sin negar la necesidad de ello.

 IV. NECESIDAD DE ARREGLO

 Vino el año 1911 y la Asamblea del Magdalena aprobó, al fin, el contrato por su indicada Ordenanza número 3 de ese año. Con esto quedó perfecto el contrato de la ley 61 de 1903; pero la Compañía insistió en sus propuestas, las que se ha tenido el error de creer, aun antes de perfeccionarse el contrato de la ley 61 de 1903, que eran petición de prórroga a los plazos estipulados en ese contrato aún no perfecto!

 V. LA LEY 51 DE 1912

 En los años de 1911 y 1912 trabajó la Compañía con el Gobierno y con el Congreso por arreglar el asunto, pero tan infructuosamente, que en ese último año el ilustre hombre de Estado que hoy preside la República, siendo entonces Senador, propuso la que fue la ley 51 de 1912:

 "Art. 1°: El Gobierno procederá a iniciar y a adelantar, en el más breve término, negociaciones con el representante legal de la Compañía del Ferrocarril de Santa Marta para dar solución amigable a las diferencias que existen entre la Nación, el Departamento del Magdalena y la citada Compañía, en la forma más equitativa, a juicio del mismo Gobierno. "El contrato que llegare a celebrarse conforme a esta disposición, se someterá a la aprobación del Congreso.

 "Art. 2. Si en un plazo no mayor de treinta días, a contar desde la sanción de esta Ley, no se pudiere llegar él un avenimiento equitativo, a juicio del Gobierno, éste dictará la resolución administrativa que consultadas las estipulaciones del contrato, y teniendo en cuenta los hechos cumplidos, fuere legal y conveniente, en concepto del Gobierno.

"Art. 3°: Esta Ley empezará a regir desde la fecha de su sanción."

En cumplimiento de esta ley y dentro del término de treinta días que ella señala, la Compañía se dirigió al Gobierno sobre el asunto. El señor Ministro de Obras Públicas, doctor Araújo, obtuvo la autorización presidencial y entró a discutir con el Gerente de la Compañía las bases de un arreglo equitativo y justo. Las bases se acordaron, pero el Gerente fue informado de que el Excelentísimo señor Presidente, doctor Carlos E. Restrepo, no las hallaba satisfactorias.

Se perdió el trabajo, sin culpa de la Compañía, pasados los treinta días señalados en la ley. Se le hizo saber luego a aquélla que el Gobierno aceptaba las bases siempre que se limitara la Construcción del ferrocarril a Fundación, y que la Compañía se obligara a vender a la Nación directamente el ferrocarril por el precio fijado por el Gobierno y tan sólo con un año de aviso.

 El Gobierno de entonces creía que estos eran los términos "justos y equitativos" de que hablaba la ley 51 de 1912: No lo eran, sin duda; porque limitar la obra a Fundación era despojar al Departamento del Magdalena del derecho que tenía adquirido como nudo propietario en la prolongación del ferrocarril; porque pretender que la Compañía vendiera al Gobierno el ferrocarril era otro despojo al Magdalena de sus derechos preferenciales a comprarlo; y porque lejos, muy lejos está de la equidad que el comprador sea quien fije el precio de una compraventa. 

La Compañía se prestaba a lo primero y a lo segundo, siempre que el Departamento lo aceptara; pero le era imposible someterse a lo último, pues ella no encontraba ni justo ni equitativo que se le aplicara a ella una sanción que sólo fue establecida para el caso de mora de su parte, caso en que ella no estaba.

 VI. INTERVENCIÓN DEL PROCURADOR

 El Gobierno, entonces, dictó la resolución que preveía la ley 51 de 1912, en los siguientes términos:

  "Pase al señor Procurador General de la Nación, con todos sus antecedentes, el memorial presentado el 6 de junio último por los señores Alexander Koppel y Compañía, como Agentes de la Compañía del Ferrocarril de Santa Marta, para que aquel alto funcionario promueva ante la Corte Suprema de Justicia la resolución del contrato celebrado por el Gobierno Nacional con dicha Compañía, y aprobado por la ley 61 de 1903, por falta de cumplimiento por parte de ésta.

 "No obstante esta Resolución, el Ministerio oirá las propuestas de transacción que tenga a bien hacerle la Compañía, siempre que estén basadas en las condiciones principales que ha exigido el Gobierno, "Comuníquese y publíquese. El Ministro, "SIMON ARAUJO".

 Pasó el expediente al señor Procurador, quien no promovió la demanda que le ordenaba el Gobierno promover, y antes bien según se colige del informe del señor Ministro de Gobierno al honorable Consejo de Ministros, parece que el señor Procurador estaba en desacuerdo sobre el particular con el Gobierno. Así quedó cumplida, en sus dos hipótesis la de tratar, y la de dictar una resolución administrativa "legal y conveniente", la importante ley 51 de 1912, sin efecto práctico alguno, no por culpa de la Compañía.

 VII.   COMPAÑÍA SOLICITA TERRENOS BALDÍOS AL GOBIERNO

 En tal estado las cosas, la Compañía, en su disposición de llevar el ferrocarril a Plato, pidió al Gobierno le entregarle las fajas de terrenos baldíos de propiedad de la Nación, de Fundación en adelante, necesarias para la línea.

 El Gobierno estaba obligado a ello por la ley 53 de 1881. Pero el señor Ministro de Obras Públicas, doctor Araújo, negó a la Compañía tal entrega por resolución de fecha 5 de febrero de 1914. La Compañía pudo haber guardado silencio y dejado que el Gobierno cargara con las consecuencias de ese paso que la imposibilitaba en absoluto de continuar el ferrocarril. Si ella hubiera tenido el ánimo, que tan erróneamente se le ha atribuido en publicaciones superficiales, de no construir el ferrocarril, mejor ocasión que ésta no se le podía presentar para satisfacer sus pretendidos deseos, pero ella no los ha tenido nunca, siempre ha querido cumplir con sus obligaciones y las ha cumplido, y, con la buena fe que la anima y ha animado siempre para con la Nación que es parte contratante y muy distinta del Gobierno y el personal de esta, se apresuró a pedirle al señor Ministro, doctor Araújo, que se sirviera, reconsiderar la resolución en que le negaba las fajas de terrenos baldíos nacionales, indispensables para continuar el ferrocarril, y que se sirviera revocarla. El señor Ministro doctor Araújo negó lo solicitado por la Compañía y quedó ésta, por obra del Gobierno de entonces y sin culpa de su parte, en imposibilidad absoluta de adelantar la construcción del ferrocarril.

 VII  NUEVAS GESTIONES DEL GERENTE

 Poco después de inaugurarse la presente administración Ejecutiva, recibió, en Santa Marta, el Gerente de la Compañía noticias de que el nuevo Gobierno, compuesto de un personal que dignamente se interesa por el bien del país, entraría a arreglar, ad referéndum, el asunto del Ferrocarril de Santa Marta, El Gerente de la Compañía se vino a Bogotá y empezó laboriosas conferencias con el señor Ministro de Obras Públicas, debidamente autorizado éste para ello por el Excelentísimo señor Presidente.

 Por insinuación del Gobierno, se tomó por punto de partida las bases de 1911, ajustándolas en lo posible, a instancias del Gerente, a lo dispuesto por la Asamblea del Magdalena en su ordenanza 48 de 1912.

 Puntos departamentales son el cambio de ruta del ferrocarril, la coparticipación del Departamento en sus productos y las obras en Santa Marta y la Ciénaga; los demás indicados en la ordenanza son puntos nacionales.

Los puntos departamentales, menos el del cambio de la ruta, fueron modificados en las bases acordadas con el señor Ministro, doctor Rueda A., motivo por el cual sólo esos se someten a la aprobación departamental. Pero todos ellos fueron sumamente estudiados con el doctor Rueda A., y respecto de algunos de ellos se hizo, por el Gobierno, consulta al honorable Consejo de Estado.

 Después de ocho meses de incesante trabajo quedaron las bases acordadas, y el señor Ministro las sometió al honorable Consejo de Ministros.

 El señor Ministro de Gobierno, en informe que corre publicado en el número 15531 del Diario Oficial correspondiente al 2 de julio de 1915, opinó que en virtud de la ley 51 de 1912, ya no era el caso de entrar en arreglos con la Compañía, sino de dictar una resolución que declarara limitado el privilegio y el usufructo de la Compañía a la parte construida.

 El honorable Consejo acogió estas conclusiones, como aparece del mismo número del Diario Oficial, pero la Compañía elevó entonces al honorable Consejo de Ministros dos memoriales, en el primero de los cuales hace presente que ella no está en mora y que el Gobierno ya dictó la resolución mandada en la ley 51 de 1912, que es la aludida en el punto VI de esta exposición; y en el segundo memorial le manifiesta al Gobierno que ella, por el deseo de arreglar, se presta a la limitación de sus derechos a la parte construida de la obra, pero no a título de sanción, puesto que no está en mora, sino a título contractual, si es que definitivamente se desea que la Compañía no sea quien siga construyendo el ferrocarril.

 El Gobierno no ha dado respuesta ninguna a estos memoriales, ni ha dictado tampoco la resolución sobre limitación de los derechos de la Compañía.

 La Compañía no está en mora de cumplir con sus obligaciones de prolongar el ferrocarril de Fundación a Plato, entre otras, por las siguiente razones:

 Primera. La ley 61 de 1903 dispuso en el artículo 1 de las modificaciones esto: "Art. 1 La Compañía se compromete a construir el trayecto de la línea férrea entre el río Sevilla y la margen meridional o izquierda del río San Sebastián, en el pueblo de La Fundación o cerca de él, y a dar ese trayecto al servicio público dentro del término de tres años. Así mismo se obliga a llevar y dar al servicio público el ferrocarril hasta la rivera oriental del río Magdalena, en la población de Plato o cerca de ella, dentro del término de ocho años. Estos plazos se contarán desde la sanción de la presente ley. Y como esa ley tuvo la sanción constitucional ejecutiva el 31 de octubre de 1903, se concluye, con el criterio más simplicista, que los ocho años de que habla ese artículo expiraron el 31 de octubre de 1911.

 Pero esta conclusión no es legítima ni razonable:

  a) En este artículo 1° se estipula el cambio de ruta del ferrocarril del Banco a Plato; con el Departamento se había pactado en 1886 (ley 51 de 1887) que el ferrocarril iría al Banco; luego, sin anuencia del Departamento del Magdalena, nudo propietario del Ferrocarril, no podía cambiarse éste. Así lo vio el legislador, y por eso dispuso, en el artículo 15 de las modificaciones de la ley 61 de 1903, que el contrato necesitaba, para su validez, en lo referente a los derechos del Departamento, la aprobación de éste dada por la Asamblea en la forma legal.

 La Asamblea no lo aprobó sino en 1911; luego, desde entonces empezó a ser obligatorio el cambio de ruta del ferrocarril; y desde entonces a hoy no han pasado los ocho años que se dieron de plazo para construirlo a Plato.

 Se dirá que el Departamento aprobó en 1911 que dentro de ocho años contados desde 1903 se llevara el ferrocarril a Plato, bajo la sanción de la limitación de los derechos de la Compañía a la parte construida al fin de esos ocho años.

 b) Eso no es, sin embargo, lo que dice la ordenanza aprobatoria del contrato; y sí lo dijera, no habría aprobado el contrato, porque éste da ocho años de plazo para construir el ferrocarril a Plato; y si la ordenanza aprobaba el contrato pero con los ocho años empezados a contar desde 1903, es decir, desde ocho años antes, no daría plazo alguno, o lo daría de pocos meses, y no el de ocho años que se estipuló en el contrato.

 El argumento, pues, probaría demasiado, porque probaría que el contrato no está aún aprobado por el Magdalena y que aún no han empezado a correr los ocho años estipulados para variar la ruta del ferrocarril.

 e) ¿Y qué dice el artículo 1º?. El dice que los ocho años empiezan a correr desde la sanción de esta Ley. ¿Desde qué sanción? ¿Es desde la sanción constitucional ejecutiva, o es desde la sanción que hace la ley eficaz? El artículo no lo dice; hay que interpretarlo.

 La interpretación que lleva al absurdo es mala interpretación, y peor la que lleva la ley interpretada a contradecirse consigo misma y a contradecir la equidad y la justicia. Si se toma el artículo 1º en el sentido de que el plazo de ocho años para construir la obra departamental corre desde la sanción constitucional ejecutiva, se llega al absurdo de que esa obligación existe desde esa sanción, por la letra del artículo 1º así interpretado, y de que no existe porque en esa fecha el Departamento no había aceptado la novación que le cambiaba su obra en que es nudo propietario: obligación que a un mismo tiempo existe y no existe es manifiesto contrasentido.

Mr. Philip Henry Marshall
Ver también: Historia del Ferrocarril de Santa Marta

BIBLIOGRAFÍA:
Problemas con la expansion del Ferrocarril de Santa Marta

 Registro de prensa sobre la polémica del Ferrocarril de Santa Marta
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